在汽车迷的世界里，有这样一个略显悲情的群体——马自达的粉丝。他们就像是守护着一个独特而小众王国的卫士，坚守着自己对马自达的热爱，可这份热爱背后，却藏着诸多的无奈与苦涩。
你能想象吗？当其他汽车品牌的友商们都欢天喜地地将自家那些经典车型搬出来，大肆宣扬自己品牌那深厚的历史底蕴时，马自达的粉丝们只能眼睁睁地看着自己心爱的马自达亲手把自己曾经引以为傲的“功勋”车型一个一个地尘封起来，就仿佛是把这些承载着无数回忆的老伙计送进了无尽的黑暗深渊。就拿马自达6来说吧，这款车在2023年12月的时候，在日本就已经停产了，而现在随着海外零件逐渐耗尽，它的海外生产也走到了尽头。一台有着23年漫长历史的“神车”，就这样在一片唏嘘声中渐渐走向了覆灭。
消息一经传出，那场面可谓是相当的“壮观”。各大媒体纷纷出动，马自达的粉丝们也都倾巢而出，大家都在为这个一代神车的离去而哀悼。看起来是如此的风光大葬，可这背后又隐藏着多少不为人知的心酸呢？真是奇怪得很，马自达6明明有着众多的拥趸，可为什么最后却落得这般田地呢？其实啊，这个问题的答案就像一层窗户纸，一捅就破，但又让人忍不住去探究。
很多人心里都清楚，马自达的车啊，就像是那种朋友间很推荐但却自己不会买的类型。马自达这些年呢，也没把心思好好放在马6的发展上，人家满心满眼都在琢磨着给美国人造SUV呢。从马自达自己公布的数据来看，美国可是他们最大的单一市场啊，一年卖出去424382辆车，这个数字可是占了全球销量的三分之一呢，而且在美国，接近90%的销量都是SUV。你看那在中国市场有点“水土不服”的CX - 50，在美国的销量可是几乎一年就翻了一番啊。马自达又不傻，从2016年高管加势裕二说“要重视SUV市场”，到24年价值总览报告里对SUV路线的规划，都明摆着表示马自达正在把自己的产能往SUV这边倾斜。在现在的大环境下，轿车天生就比不上SUV的大空间和通过性，马自达那注重运动的调教在如潮水般涌来的新能源车面前，也完全没有了优势。所以啊，马6就成了时代的牺牲品。
作为曾经千禧年的王者，马6的故事就像一部充满戏剧性的传奇。这其中啊，还牵扯到很多错综复杂的关系，就像一场复杂的“三角恋”。这得从海汽、马自达和一汽的爱恨纠葛说起。1988年，海汽成立了，从东南亚弄来一条福特的生产线，又把想拓展海外市场的马自达请了来，1992年的时候，海南马自达成立了。可他们的合作啊，就像是一艘在暴风雨中航行的船，状况百出。海汽当时一穷二白的，没有汽车生产的经验，还得靠马自达帮扶，更关键的是，没有国家颁发的轿车生产许可证，这就像被带上了一副沉重的枷锁，车子只能在海南经济特区卖，赚的钱根本不够维持工厂的运转。
没办法，海马只能投入一汽的怀抱，成立了一汽海南汽车有限公司。有了“准生证”之后，海马借着马自达Prima、Familia的东风，也算打出了一点名气。但一汽可不是做赔本买卖的，它给了生产资质，也想得到马自达的技术啊。几次向海马索要无果之后，一汽就绕过海马直接和马自达谈合作了。2003年，马自达把马6的国产权给了1汽，两年后和1汽成立了1汽马自达，海马就这么被“踢”出局了。
马6在国内刚推出的时候，那可是相当前卫的。外观上，当别的车还都是方方正正的时候，马6已经开始走那种流畅圆润的路线了，大灯细长，机盖有硬朗的筋线，车身侧面腰线迷人，轮毂还有铣削花纹，满满的年轻运动气息。不仅如此，马6的悬挂是前双横臂（双叉臂是升级版），后多连杆的，在2003年的时候，这可是很厉害的配置，就连现在的很多B级车都做不到。它的转向更是被Top Gear的鼹鼠评价为“锐利”，那种“人马一体”的驾驶感觉真的很独特。那时马6可是被叫做“弯道之王”“东瀛宝马”的，上市第一年就卖出去24248辆，在B级车销量榜上排第三，2005年的时候更是卖出去5万多辆。
可这看似美好的前程，却隐藏着危机。因为一汽在合作里有点“霸道”了，占股5%，却把很多权益握在自己手里，马自达一直没什么话语权，甚至连车尾标都只能是“一汽轿车”。于是2006年的时候，马自达和福特拉着长安成立了新的合资公司，马自达终于有了对等的股比。这之后，马自达就更倾向于把热门车型放到长安马自达，马6也就只能在各种“扯皮”中艰难前行。后来，马6在国内的更新换代也是坎坷不断，睿翼因为两代同堂销售时的定位问题和宣传不到位而失败，阿特兹虽然有过短暂的高光时刻，但最后也因为技术迭代慢、质量问题等渐渐走向衰落。
马自达对操控性的追求一直是个很独特的地方，就像它对马6的打造一样。它把AT变速箱调得很顺滑，刹车也调得很线性，想让驾驶者真正体会到驾驶的乐趣。可这一腔热忱似乎并没有换来消费者的长期青睐。马6的衰落，是不是也在警示着车企，仅仅靠着消费者的情怀和对企业文化的喜爱是远远不够的，要想在市场的浪潮中长久立足，还得紧跟时代步伐啊。
