1947年6月4日，毛主席突然给各大局的首长发了一封电报，要求全面停止破坏铁路的行动。

各大局，就是当时中共中央在各大战略区的派出机关，有东北局、华东局、晋察冀局、晋冀鲁豫局、中原局，这些局是党在该区的最高领导机关。

这封电报很是蹊跷。

如果有心，我们会发现，毛主席在战争年代发布任何命令指示，都是前后相关，连续好几封的。比如我们曾经专文论述过的新保安之战，毛主席曾专门就这场战役前后发布过35封电报。这也是领袖指挥任何一项工作的基本规律和套路。

这封电报蹊跷就蹊跷在这里，没有遵循既有的模式和办法，光秃秃孤零零就这一封。

这样大范围行动，之前没有与各局商量过。发布过后，也没有追问落实情况。以毛主席的指挥习惯来看，确实很难理解。

与此同时，还有一个令人不解的地方。

1947年6月这个时间节点，全国大部分地区还控制在蒋介石集团手里。解放区只有东北、华东、陕甘宁、华北和中原等地，其中很多解放区还和敌占区犬牙交错。国民党军控制着大量铁路线，以此快速运兵。

为什么要停止破路呢？

我们且不去探讨原因，先看看各大战略区的司令们是怎么执行的。

一、东北尝到了甜头

从破路到护路，东北局理解是最深刻，也最有力的。

东北局面有一个特点。国共双方基本是平分秋色。我军下手早，1945年底就派大军挺进东北，本来已占据沈、大、长、锦、哈等主要城市，奈何国军又是空运，又是海运，又是铁运，很快把五大主力中的两支，以及战斗力稍次的准一流主力五十二军、七十一军等部投入东北，很快把长春以南占领。

后来基本形成国军占据辽吉，我军占据西、北、南三满，互相对峙的局面。

1947年以前，我军一直在积极地执行破路政策，包括东北部队、华北部队，主要任务就是破坏掉自平津一线向东北运输的铁路线。

但是东北我军执行的不一样，是有所保留，甚至局部地区并不执行的。

原因很明显，东北地区的铁路相对发达，形成了“两横四纵”的发达铁路网，东北中型城市几乎都通了火车。

东北局早就意识到铁路的重要性，在南线破路的同时，北线几乎没有破坏过。育帅是受过系统军校教育的人，对军事现代化有着比较深的认识，尤其是现代化后勤供应及机动，比寻常人有更深的见识。

所以即使1946年遭遇极大挫折，被杜聿明一口气反推到松花江岸边，哈尔滨城几乎要弃而不守的情况下，育帅仍然坚持不要轻易破坏黑龙江省铁路。

相反，黄克诚、陈云分头到西满、南满后，甚至还修通了部分铁路，在国军即将进攻的情况下，仍然保持西满的通车。

不得不说，东北诸将的头脑甚是敏锐。后来辽沈战役爆发，黄克诚在西满打造坚强根据地，保障铁路通畅，是锦州前线能维持源源不断供应的一大原因。

据不完全统计，在东北我军发动反攻前，我军手中掌握的铁路线多达4900余公里，而且都是能够通车的。

所以1947年6月东北局接到伟人新指示时，育帅内心估计是极为赞同。

在此之前，育帅与东北局其他领导人，储备了一大批铁路干部和工人，成立专门的铁路局，陈云和吕正操先后担任局长。陈云是什么段位的高人？那可是东北局当时的台柱子，能够独当一面、丝毫不亚于高麻子和罗帅的大人物，由他亲自来管铁路，足见东北局以及育帅的决心。

1947年6月以后东北我军发动反攻，基本上仗打到哪里，铁路就修通恢复到哪里。东北铁路呈现出一副奇特的现状，国民党军败退之前，都要对铁路进行毁坏，或是炸掉，或是拆掉。

当地老百姓观察出了规律，只要某地国民党军开始毁铁路，就预示着解放军不久就要打过来。

国共之势，完全颠倒过来了。

1948年7月，在伟人发布停止毁路指示一年后，在东北我军即将发动辽沈战役的前夕，东北成立了铁道纵队，有了专门的铁道兵，走在了全国的前列，1948年底伟人亲命滕代远出任军委铁道部第一任部长（后改为政府的铁道部），与此不能说没有关系。

东野在辽沈战役前，修通了9818公里的铁路，占东北全境铁路线的98%。这为辽沈战役提供了巨大的帮助。1948年9月，辽沈战役第一阶段，光是通过铁路运输到达前线的部队，就有10万人之多。

我军坐着火车打反动派，这在以前怎能想象得到？

胜负之势易矣！

二、粟裕改破路为破点

1947年6月，华野刚刚在前不久胜利结束了孟良崮战役，粉碎了国民党军重点进攻在山东的初期攻势，虽说谈不上完全粉碎，但胜势是相当大的，巩固了鲁中解放区。

停止破路的指示下达之后，粟裕一系列作战行动有了悄悄的变化。

在此之前，围绕山东省内的两大铁路干线，东西向的胶济线（济南至青岛），南北向的津浦线（天津至南京浦口），华野都采取过破路行动。

比如1945年10月，陈毅奉命到山东指挥部队（华野成立之前，分别是山东野战军和华中野战军）进行津浦路破路行动，陈毅看到津浦线上一列列火车运送国民党军队向北开进，发出惊叹说，必须尽快把铁路破坏掉。

要知道，当时我军北上，除了山东部队从烟台渡海北上，尚算得上快捷，其他部队陆路进东北，全都是步行，这速度怎么比得上火车。

所以那时破路行动与作战是并行的两大任务，主力部队一边与国民党军作战，一边掩护地方部队和人民群众挖路基、抢铁轨，把山东段的津浦铁路截成了数段。

那么停止破路指示后的作战行动怎么开展呢？

粟裕并没有孤立地理解伟人的指示。

不破路，是为战略反攻作准备，以后我们也要用到铁路。山东当地老百姓仍然在战术层面破坏一些铁路，但已不大面积破坏了，只是把铁轨运走藏起来，以备日后一旦发动反攻，再反铁轨装回去。

但仗还是要打的，迟滞、阻断国军利用铁路运兵也是要干的。怎么打？

粟裕的战略是，破点而不破线。

津浦线在山东过境的要点，像德州、济南、泰安、济宁、峄城（今属枣庄市），断其任何一点，均能实现切断南北交通大动脉的目的。

胶济线呢？沿线是济南、淄博、潍坊、高密、胶州、青岛。

胶济线的情况稍微复杂一些，这条省域铁路，如果只破一点，还不能完全阻断国民党军在省内的运兵，因此只能以破点与破线相结合。

大家顺着这个脉络去观察华野在1947年6月以后的作战行动，就能发现一些端倪。

七月分兵之后，粟裕起初打了南麻临朐战役，叶飞出鲁南，陈士榘进河南，许世友进胶东。各个方向只有许司令没有大的失利。

这是一个稍显混乱并调整的状态。粟裕回过味来之后，分两个方向集中作战，执行的是破点而不破线的策略。

也就是攻打铁路线上的要点城市，不再进行大面积的破线行动。

沙土集战役拿下郓城威胁津浦县上的济宁，豫东战役连破陇海线上的开封、睢县。

许谭兵团东进后，在胶东和潍县一带大战国民党军，待黄百韬兵团撤走、李弥南进、胡琏回归中原后，反过头来连夺潍县、兖州、曲阜等地，把胶济线、津浦线的几个要点城市打了个遍。

最后是打济南，许世友指挥一部分主力围攻济南，直接把山东与河北的铁路交通隔断。粟裕则率18万大军在济宁、菏泽一线准备阻击杜聿明、邱清泉的援军。以往我们在分析战史时，只是注意到粟裕使用围点打援战术迫使杜聿明不敢北进，而从铁路的角度看，则能窥见粟裕的另一重考虑，也就是继续执行破点断线战略，一方面使国民党军的交通线无法维持，另一方面，采取卡点成线的策略，一步步把山东省内两条主干线的铁路比较完整地夺过来。

试想，如果粟裕完全没有理会中央命令，或者理解不到位，在战略上不破而在战术上四处乱破，虽然无碍解放战争大局，但数十万大军坐火车席卷东南，新中国成立之初四面八方支援上海经济战的历史就将不复存在。

高明的军事家，打法或许各式各样，但有一条是共同的：一法通，万法通。不同形势就有不同的应对办法，而且通常是非常精准、非常有力地应对。

三、刘伯承土路包围铁路

相比来说，中原局和中野对停止破路的认知，以及作战实践，是比较难以观察的，换句通俗点的话讲，就是刘伯承的战略战术似乎与伟人的命令无关。

为何这样说？

1947年6月底，刘邓大军开始千里跃进大别山，根本无暇顾及铁路的事。刘邓大军的精力主要放在跨越黄河淮河以及淮河流域的众多支流，刘邓大军本来傲视全军的兵力和武器装备，在这场千里跃进途中大受损失。

但任何时候都不能低估刘伯承这位近代以来罕见的、兼具军事科学素养与实战经验的军事大宗师，以他的战争嗅觉，不可能察觉不出伟人的意之所指。

千里跃进，战略反攻，停止破路，这是一个系列操作，有一个共同的战略指向，为即将扩大解放区、扩大我党我军战略实力做准备。

而铁路就是未来我们实力的一部分。

现在，我们就可以解答文章开头提出的蹊跷之处。

为什么伟人一反常态没有连续发文，而是孤零零地只发了一次，因为这是一封战略性指示，不需要具体执行，不需要立即回复执行情况，不需要立即见到成效。

形式上虽然是孤零零的，但与前后指示各大战略局发动战略反攻，像刘邓南下，华野七月分兵，东北发动夏季反攻，等等这些指示，构成了战略上的联系。

什么叫外行看热闹，内行看门道？我们阅读历史资料时，前后联系着看问题分析问题，察觉到文字背后的东西，察觉到本来在形式上并不联系的文字之间的关系，这就是内行看门道，能看到这一层，才能说，我们初步看懂了一些历史真相，才能说，我们在一些具体问题上和伟人达成了超越时空的共鸣。

如果不是时间场合有限制，笔者建议大家此处对伟人抱以热烈的掌声。

刘邓大军南下，很多路线行经京汉线，包括一些战斗也发生在京汉线附近，京汉线是河南境内当时最大的南北交通干线，也是国民党在整个解放战争期间维持通车时间最长的一段，直到淮海战役结束，武汉至驻马店段还维持着局部道路的通行。

为什么？

刘伯承没有下令毁路。

胡琏能从山东战场及时撤回来追击刘邓大军，郑州指挥部还能发号施令快速调兵，一大基础就是京汉铁路干线的基本畅通。

刘伯承实际上为这条指示作出了牺牲。

1948年初刘邓大军转出大别山之后，刘伯承在国军南北夹击的情况下，仍然坚持不大规模破路，那么仗怎么打呢？尽量把战线向远离铁路干线的地方引。像陈赓的豫西牵牛，战斗差点深入到豫陕鄂交界的商洛山区。

为什么要打的这么艰苦，不外乎尽量削弱国民党军在交通上的优势。

换句话说，可以理解为交通上的“农村包围城市”，或者说是土路包围铁路。

各大区的准确理解与精准执行，换来了巨大的收益。

1949年底，大陆上原有主要铁路基本修复，并连接成一个整体。1949年总计修复里程两万多公里。

蒋介石撤退之前对各地的铁路进行了大破坏，并扬言，估计中共要用十年、二十年时间才能修复所有铁路，但由于我党我军早就开始着手修路，实际不到一年就基本修复通车了。

交通战线的这些丰功伟绩，为解放战争的最后胜利，为党的工作重心转移，为新中国的大规模经济建设，打下了坚实的基础，值得永远铭记。