时间磨出来的，

岂止工艺、品质，

更有全面领先的制造水准。

2020年6月，豪爵DR300终于要进入正式上市环节。距离它上一次在公众面前露面，已经过去2年；而离它的第一次被曝光，应该超过了3年。

这么长时间，豪爵究竟在干嘛？连最耐得住性子的媒体人，也不禁疑窦丛生，更何况那些满心期待的车迷。

这期间，坊间传闻不绝于耳，但豪爵依然不为所动，低调如初。站在一个从业者角度，可以比较理解地说豪爵定力太强，对自己零容忍；但以一个待购车迷的立场，豪爵的做法似乎难以被接受。

如果说是因为“火力不足”强迫症，那2年前DR300的诸多配置就已经定型，此等规格，放眼全球同级街车，也不落下风；如果说是需要在工艺上精益求精，那更不对，以豪爵现有的魔性工艺，快独孤求败了，要比只能去找进口车；如果说是技术原因，那目前比较靠谱的消息，铃木大概率会引进DR300并以“GSX-S300”为名，使其成为全球销售车款，谣言不攻自破（下图P过，注意看logo）。

那么，究竟是什么原因导致DR300需要如此长的时间才能面市？也许我们能从一张网传照片上一窥究竟。

重新梳理，把复杂的事情简单化。豪爵的诉求其实很直白：“让DR300达到甚至超越国际一流品牌的品质。”这里的“品质”，应该不仅仅是工艺方面，不然它早就该上市了，谁跟钱有仇呢？

对标国际一流品牌（众所周知那几家），就要在质量、工艺的基础上，实现全面的设计优化，配置与性能的均衡，最终让骑行质感也达到世界级水准。玩的车越多，就越能体会骑行质感有多牛掰，有多么的考验研发实力。这也就是外媒为什么把更多的好评总是给予本田，哪怕它们的性能、配置都不占优。对于国内企业更是如此，你造得了引擎，调不出优化的动力曲线；你焊得好钢管，却玩不转车架结构；你买得来顶级部品，却调不出一流的反馈，更别说让各个部件均衡、协调。

“如果做得不够好，那就继续打磨，直到它能够出山的那一天。”我想这应该就是豪爵又直又硬的造车哲学吧。对于DR300，豪爵倾尽全力，但说得再美，还得亲身一试。于是，豪爵说“安排。”

DR300上市前的“巅峰论驾”，全国一共邀请了六名“超级玩家”，豪爵还很江湖气地给每人派发了一张“英雄帖”。

开箱有惊喜，居然是一台白色“小3”。感觉像是从盲盒里抽到了一款限量版。

质感，做工，视觉效果，吸睛度，都非常在线。第一次见到量产实车，店里员工、店外车友都很兴奋。

一水的名牌配件加身（这个后面说），其实非常考验厂家功力。堆砌配置不一定能带来更好的效果，甚至有可能出现1+1＜2的结果。别家的教训，就在昨日。DR300能否降得住高级配置，让它们充分发挥效力，以我对豪爵的了解，加之一再推迟的上市，基本上是没问题的。当然，还是要通过实测来予以验证。

这台零公里的新车，即将进入高密度拧油门状态……

在湖北荆州豪爵专卖店门前打个卡，体验拧头把油的仪式感，再留张合影，简短的开箱仪式就此结束。接下来，就是DR300和我的专属Happy Time~

大虾喜提白龙马。油门一开，奔涌自然来……

真快！从第一把油开始，DR300就显露出完全不同于GW车系的特质。这应该是我想要的答案，同时也消除了之前的担心，生怕它还像GW那样的“稳重”。

如果说越不像GW就越能给高分的话，那么几百米的骑行之后，就可以交卷了。满分100，我给95，扣5分不要太骄傲。

对于GW系列车款，我有很多接触。我既曾是第一代GW250车主，也测评过GW250-S、GW250-F、GSX-250R、GSX-250R ABS、DL250 ABS，不敢说门清，至少也是了解颇深。

DR300确实不一样。紧凑、轻快，满满年轻态；那种斗志昂扬的活力，更像是一些激进车款该有的样子。

骑行感受是可以在第一时间被感知的，所以我很肯定DR300就是目前豪爵旗下最犀利的车款，同时也是国内街车车款中非常具有运动乐趣的一款车。“这特么太不豪爵了”，我掀开头盔面罩，大声对并行的小伙伴喊到！

在动力上，DR300基于GW250并列双缸水冷SOHC动力平台，但几乎是全新开发。GW的动力特性属于那种醇厚、绵密、持重的取向；GSX和DL在GW基础上重新调校了动力曲线，更强调头段输出的低扭特性，高转区稍有弱化，但总体表现还是与GW一脉相承。

DR300的动力特性可以说是脱胎换骨，虽然只增加了50cc排量，但动力取向和实际数据都大不相同。DR300的最大功率为21.5kW/8500rpm，最大扭矩达到27.8Nm/6500rpm；与之对应的现款GW系动力数据则分别为18.4kW/8000rpm和23.4N.m/6500rpm。

只要一上手，就能马上觉察到DR300的动力输出明显磅礴且偏犀利，它把低扭释放设定得非常充沛，而且对应的转速区比较集中。这样的好处是，一方面起步加速非常显实力；另一方面，在80-120km/h的中高速段区间，具有更迅捷的加速特性。可以说，刷街、跑山都能体验到畅快骑行的乐趣。

当然，第一次路试的初体验是不完整的，更多结论还有待进一步的测评，我们留待下篇细说。

DR300的外形设计承袭了铃木GSX-S750的风格特点，整车显得比较饱满，也找不到那种局部的空洞感。但它实车并不臃肿，甚至还比较紧凑，运动感呼之欲出。

一个重大发现，DR300并未采用GW系惯用的交叉摇篮式车架，而是选择了更高端的类似于双翼梁车架的结构形式，也就是说引擎被吊装在主车架上，下部并没有托架。尽管仍然是钢质材质，但全新的车架结构，足以让人特别兴奋。

接下来，进入“秀装备”环节。前后盘式制动器，标配博世双通道ABS。

KYB倒立式前叉，简单试了一下回弹和阻尼反馈，绝对超赞。

后部为7段预载可调中央减震。

后摇臂也终于不再是那耿直的方管钢平叉。

轮胎采用倍耐力DIABLO ROSSO III，又是个狠角色。前轮规格110/70 R17，后轮规格140/70 R17。这套“恶魔”胎拥有极强的抓地性和运动特性，弯道循迹性能更是一流，堪称民用级别的顶级选手，其售价和性能特点大家可自行百度。

负显LCD仪表，具有速度、转速、时间、温度、挡位、油量、里程等数据显示。

美国德州仪器防盗芯片锁头，车辆停放更安全，更省心。

看不见的散热风扇，也选用了日本松下品牌。

头灯造型有点像新版大黄蜂，不仅运动，还偶尔有点萌。采用德国欧司朗全LED照明灯具。

LED光源亮度足，夜视效果应该是非常不错的。

尾灯造型不错，质感看得见。

磨砂面料的分体式座垫，驾驶座非常舒适，且贴合度极高，其线条设计绝对不是随心所欲而得来的。

制动手柄可调，同样采用双油门线。

左侧把手处有一个带护盖的USB接口，可以为数码设备进行充电。

镂空设计的上联板，营造出一种运动氛围。

其他细节，一如既往地没什么可挑剔的。看图就好。

DR300整备质量177kg，油箱容积16L，座高785mm，轴距1420mm，最小离地间隙158mm。很明显，这是一款定位于都市骑行的运动型街车。

除了前面所提及的各种高品质配件外，DR300还在更多看不见的细处选择了进口部件，可以说做到真正意义上的国际配置和一流品质。

目前，DR300的售价仍未公布。尽管之前传言的3万多售价令人多少有些意外，但客观来推演一下这款车的构成，以及成本核算，国产最贵街车（同级）也未见得就是豪爵飘了。在我看来，它是有合理性的。至于市场是否能够接受，先别急着下结论。伟大的邓公说过，不管白猫黑猫，抓到老鼠就是好猫。等价格出来，让子弹飞一会，自然见分晓。

于我，DR300的初印象确实有些意外。我原本以为它最大的优点会集中在友善方面，似乎还为它准备了一些委婉的说辞。没想到，它那种旺盛的张力，略带张扬的运动反馈，着实给我一个完全不一样的体验。熟悉的豪爵，变得陌生。这才是我最想看到的！

下篇，随后就到……