亚特兰大是美国发展最快的大都市区之一，在最近的人口普查中超过了华盛顿特区、费城和迈阿密，成为美国第六大都市区。亚特兰大还因拥有世界上最繁忙的机场——哈茨菲尔德-杰克逊国际机场而闻名，该机场是达美航空的枢纽 ，去年有超过 1.08 亿名乘客经过该机场。
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亚特兰大是美国十大大都市中唯一没有二级机场的城市。芝加哥有米德韦机场，达拉斯有洛夫机场，休斯顿有霍比机场，但距离亚特兰大最近的商业机场是查塔努加机场，位于 I-75 高速公路以北 120 英里处。尽管如此，亚特兰大官员们已经就是否需要建造第二座机场争论了半个多世纪，甚至在 1970 年代购买了郊区保尔丁县和道森县的两块占地 10,000 英亩的土地，作为未来的潜在开发项目。
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然而，据《亚特兰大宪法报》报道，亚特兰大市目前正在考虑悄悄将这些土地出售给州自然资源部，这清楚地表明该市无意开发这些土地。但这可能与其与达美航空的密切关系有关，而不是为了大都市区的最佳利益。考虑到这一点，亚特兰大是否需要第二个机场？
是否有建设第二座机场的需求？亚特兰大建设第二座机场的明显动机是为市场注入更多竞争，并希望降低机票价格。据 CNBC 报道，2024 年机票价格上涨了 25%，而达美航空控制着亚特兰大四分之三的市场，因此它牢牢控制着需要乘坐飞机的亚特兰大人的票价。第二座机场可能会提供具有成本竞争力的替代航空公司和航班选择。
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然而，这不仅仅是为了增加选择。庞大的哈茨菲尔德-杰克逊机场位于亚特兰大市中心以南 10 英里处，如果你住在亚特兰大市内，那将非常方便。但对于居住在亚特兰大市北部快速发展的县城的数百万居民（比如我）来说，这意味着他们必须在航班起飞前至少提前四个小时离开家，以应对臭名昭著的亚特兰大交通、有限的停车位以及登机和安检处的长队。因此，第二个机场的另一个重要驱动力是便利性。
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我们在美国其他大城市也看到了这种情况，比如纽约，Breeze 和 Avelo 等航空公司正在推动周边机场的蓬勃发展，如白原市、纽黑文、艾斯利普和哈特福德市，正如《华尔街日报》所观察到的。
他们正在满足纽约远郊数百万居民的需求，这些居民更喜欢距离这里仅 20 分钟路程、不那么拥挤的机场，因为相比于需要花几个小时跋涉才能到达纽约肯尼迪机场或拉瓜迪亚机场等大型机场，即使这些机场有更好的连接。
谁反对第二机场？亚特兰大同样有这种被压抑的需求，希望在其郊区建立更便捷的机场选择，但该计划有一个问题。每个人都想要，但又不想建在自家后院。早在 2013 年，纽约开发商 Propeller Investments 就宣布了一项扩建保尔丁西北亚特兰大机场的计划，以提供商业航空服务。
当地居民反对预期的交通和噪音增加，投票罢免了支持该项目的县委员，并最终提起诉讼以阻止该项目。他们最近刚刚解决了此案，保尔丁县同意 25 年内不将机场商业化。
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然而，如果你仔细研究保尔丁县的案例，你就会很快意识到，亚特兰大有更强大的力量反对建立第二个机场。达美航空参与其中，试图打击任何可能威胁其堡垒枢纽的东西。
开发商指责该航空公司资助了组织居民并帮助选举委员以反对机场商业化的草根组织，并参与起草县政府停止开发的决议。开发商的律师托尼·科克伦当时表示：
“这一切的背后都是达美航空。他们是幕后操纵者，操纵着一切。他们是秘密资助者。他们一直声称自己是一个地方草根组织，但实际上，他们只是达美航空在公司办公室里制造的 AstroTurf。”
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亚特兰大市的地位如何？当地居民和达美航空在阻止保尔丁县机场商业化方面得到了亚特兰大市的全力支持。亚特兰大市还于 2017 年选择起诉开发商，称他们违反了不将机场商业化的协议，并且开发将对哈茨菲尔德-杰克逊机场为该市提供的就业和经济发展产生负面影响。
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这与亚特兰大市在 20 世纪 70 年代购买土地建造第二机场时的初衷完全相反。但这种立场是可以理解的，尽管是出于私利。达美航空是亚特兰大最大的雇主，哈茨菲尔德-杰克逊国际机场每年给这座城市带来 350 亿美元的影响，因此各方一致将第二机场视为迈出的一步，最终可能与各自皇冠上的明珠相媲美，这并不奇怪。
哈茨菲尔德-杰克逊关键统计数据：为什么 ATL 对亚特兰大如此重要
已确立的：
1925 年，原名为 Candler Field
机场面积：
4,700 英亩（1,900 公顷）
航站楼综合体规模：
680万平方英尺
年乘客量（2024 年）：
1.08亿
年度飞机运营量（2024年）：
80万
就业：
63,000（佐治亚州最大的雇主）
对亚特兰大都会区的年度经济影响：
350亿美元
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建设第二机场有哪些选择？然而，尽管有强大力量的强烈反对，支持在亚特兰大都会区建造第二座机场的核心原因仍然存在。这为潜在开发商提供了一个持续的机会，但这种情况可能只会在三种情况下发生：
新的东南枢纽：美国航空和联合航空每位高管的首要愿望就是效仿达美航空在亚特兰大的成功。他们是否有兴趣在亚特兰大的第二个机场建立自己的东南枢纽？对于美国航空来说，答案几乎肯定是否定的，因为它已经在夏洛特和迈阿密建立了枢纽。联合航空在东南没有枢纽，但不太可能愿意在其竞争对手拥有百年忠诚度的市场进行大规模投资。因此，这是最不可能的情况。西南航空采取行动：就连西南航空在 Fortress ATL 也举步维艰，近几个月来一直在削减员工和航线。西南航空是否有兴趣转移到二级机场，就像它在芝加哥、达拉斯或休斯顿的运营方式一样？在其他时候，也许会。但西南航空目前面临着自己的挑战，并且专注于重组其产品供应，因此它不太可能向其激进投资者进行新的资本投资。建好机场，客户就会来：最有可能的情况是，开发商投资现有机场基础设施，将其开放用于机场运营，就像保尔丁县的计划一样。他们可以逐渐吸引 JetBlue、Breeze、Allegiant 或 Avelo 等专门飞往二级市场的小型航空公司，并创建一个规模较小但更方便、更有竞争力的 ATL 替代方案。如果第三种情况发生，它会出现在哪里？让我们来看看几个选项：富尔顿县 - 布朗菲尔德该机场位于市中心以西 7 英里处，商业化可能性最小，因为距离 ATL 仅几英里，位于 B 级空域下方且紧邻 B 级空域。此外，机场被高速公路和查塔胡奇河包围，因此几乎没有任何扩建空间。
照片：谷歌地图
迪卡尔布 - 桃树机场迪卡尔布 - 桃树机场地理位置优越，位于亚特兰大东北部边界内，是佐治亚州飞机起降量第二大的机场。然而，该机场 6,000 英尺长的跑道需要延长，但空间有限，而毗邻的布鲁克海文的居民无疑会反对该机场的商业化。
照片：谷歌地图
科布县 - 麦科勒姆球场这是一个更有利的选择，因为它位于亚特兰大西北部，靠近 I-75 公路，而科布县一直不遗余力地投资大型基础设施，以吸引亚特兰大的经济资产向北迁移。亚特兰大勇士棒球队迁至新建的 Truist Park 就是一个例证。该机场还有一条 6,300 英尺长的跑道，长度与芝加哥中途机场相近，东侧还有延伸空间。
照片：科布县国际机场
格威内特县–布里斯科球场布里斯科机场位于亚特兰大市中心东北约 30 英里处，是最有希望的选择。该机场占地 520 英亩，拥有一条 6,000 英尺长的跑道，如果需要，有足够的空间可以延长，机场周围都是仓库，而不是紧张的居民。
Propeller Investments（还记得保尔丁县的那家公司吗？）也认为这是个理想选择，并提出购买该机场并将其升级为拥有 10 个登机口的航站楼。某家总部位于亚特兰大的航空公司极力反对这项投资，而县委员会也如期取消了私有化计划。事实上，布里斯科很容易成为下一个 Midway / Love / Hobby。
照片：Briscoe Field
多宾斯空军预备基地不可否认，这是一个“登月”式的选择，但我们确实需要承认，玛丽埃塔以南有一座占地 1,700 英亩的设施，拥有一条 10,000 英尺长的跑道，您可以在那里舒适地降落任何您想要的飞机，无论是 A380 还是 B-52。然而，有一个小问题，即它目前是一个空军预备役基地。然而，由于现任政府专注于削减开支，值得注意的是，这并不是第一次将军事设施关闭并转为商业用途。
照片：美国空军
到底可能发生什么事呢？简而言之：短期内不会有任何进展。达美航空最近与哈茨菲尔德-杰克逊国际机场签署了一份为期 20 年的租赁协议，其中规定“亚特兰大市承诺不在该地区运营任何第二家商业机场”。因此，亚特兰大市和达美航空显然步调一致，可以预见，它们将积极反对建设第二家机场。其他各方需要付出巨大努力才能克服这一困难。
亚特兰大市本身也有时间考虑自己的选择，因为哈茨菲尔德-杰克逊机场的持续发展确保了它至少在未来十年内有足够的运力。然而，如果小型航空公司在二级机场的当前增长趋势继续下去，我们可以预计亚特兰大第二机场的话题将继续受到关注。
