从来没有一家企业，在造车上像华为这么纠结和分裂。在华为内部，造车路线之争早就明牌。余承东激进，徐直军防守。其实这堪称一种高明的“左右互搏术”，到底是怎么回事呢？

作为通信行业全球巨头，华为很早就涉足了汽车通信相关零部件产业。2019年，华为组建车BU一级部门，致力于成为智能汽车时代的“博世”，最高负责人为华为轮值董事长徐直军。华为车BU将自己定位成辅助者和供应商的角色，为车企提供全栈智能汽车解决方案，由此HI模式逐渐成型。通过这一模式，与华为合作的车企品牌，有最早的上汽极狐，还有后来的长安阿维塔，以及最新的东风岚图。

作为HI模式的主推人和力挺者，徐直军一直向外界传递“华为不造车”的承诺，HI模式实际也就是“华为不造车”最直白的证明。可惜，HI模式未能通过合作伙伴跑通路径，无法证明自己的成功，且常年陷入巨亏困境，也是华为唯一亏损业务。2022年，华为车BU收入只有21亿元，与200多亿的投入相比，几乎是杯水车薪。无奈之下，华为将车BU独立出去与长安成立新公司，并吸引其他车企加入，从而找寻一条融资输血的路。

与徐直军的敦厚朴实相比，余承东的做事风格就显得非常激进和强硬。2021年，余承东开始深度介入华为造车业务。在他看来，国内传统厂商品牌、渠道、零售的能力都很差，华为若不入场，帮助车企把设计、体验、销售等都做好，那么华为汽车业务便不能实现商业闭环。于是，在零部件和华为HI模式之外，余承东主导的智选车模式浮出水面。这一模式下，华为全程深度参与。除了品牌不是自己的，其他方面华为均占主导地位。

作为任正非的“头号悍将”，余承东为华为在3G、手机等领域的开疆拓土上，均立下汗马功劳。在汽车业务方面，余承东再次创造了奇迹，华为与赛力斯合作的问界一炮而红，销量甚至超越新势力头马——理想汽车，让业界惊呼“狼来了”。于是其他车企很眼红，与华为进行智选车模式合作的车企越来越多，例如已发布的奇瑞“智界”，还有北汽“享界”、江淮“傲界”等也正蓄势待发，声量日益壮大，影响与日俱增。

关于华为造车业务，有一个广为流传的版本：针对是否亲自下场造车，华为最高层六个人进行了投票表决。结果是，其中五个人均反对，只有余承东一人主张造车。表决生效文件签署之后，余承东在华为心声社区留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”悲壮的言辞中，充满了无奈和坚强，留给行业很大的想象空间。

在外界看来，华为汽车业务摇摆不定，造车还是不造车的边界，时而清晰时而模糊，内部多种模式左右互搏，以至于虽然给外界传递着“不造车”信号，但也充满了不确定性。也有人不理解，既然HI模式阻塞不通，而智选车模式大获成功，为何不干脆放弃前者专供后者呢？其实不然。依旧戴着“被制裁”紧箍咒的华为，需要披着一张“不造车”的外衣，防止在芯片等方面自己的后路，被彻底截断。华为在用多种方式，为自己赢得更多的蓄力时间。

而且，上汽、长安等国内龙头车企，对华为的智选车模式有诸多质疑和批评。华为也需要留着HI模式，给自己更多的选择和腾挪的空间。哪怕被欧美等多个国家相继制裁，哪怕时值自己最虚弱的时候，哪怕内部左右互搏，哪怕绑着一半的腿脚，华为在汽车行业，通过扶持起来的小弟——赛力斯，仅用问界就能打得其他所有造车新势力丢盔弃甲。这究竟是华为太强，还是其他车企太弱？我们期待未来放开手脚全力以赴的华为，赋能中国汽车行业早日实现弯道超车，并在全球舞台上打败欧美日韩等汽车强国。