2025 年，靠 L3 卖车行得通吗？
面对比亚迪、长安将全民智驾之风推向高潮，摆在高阶智驾玩家面前只有两条路。
要么从场景上突破。理想新车计划全系标配城市 NOA，与比亚迪拉开差距。
要么从级别上突破。7 万元标配高阶智驾，30 万元还叫高阶智驾，高阶智驾的定义陷入了口舌之争，更高级的智驾系统自然成了最后的稻草。
本质上来说，无论 L3 和 L2 能否拉开明显的体验差，至少在当下都是一个新门槛，尤其是对于曾经吹破牛皮的传统豪华车企，是时候该缝回去了。
奔驰是全球首个获得 L3 级有条件自动驾驶国际认证的车企，扬言将是国内最先落地 L3 级自动驾驶的车企。
结果现在国内能用的只有高速 NOA，96.26 万元的新款奔驰 S 级，智驾功能跟 7.98 万的秦 PLUS DM-i 一致。
一面是新势力提速跟比亚迪拉开差距，一面是比亚迪不到 2 年就追上了奔驰 40 年的智驾成果。
这泰山压顶般的压力，激起了奔驰在智能化上势在必改的斗志。
01、奔驰熬过了平台化这一关
奔驰智能化变革第一部曲：改命。
从纯电平台的角度来看，奔驰电动化分成三个阶段。
早期（MFA 2 平台）：基于油车的 MFA 平台改装，代表作是 EQA、EQB 和 EQC。
中期（EVA 平台）：奔驰首个纯电平台，设计理念是「生而为电」，包括 400V 高压系统、电池包、电驱系统都是奔驰自研，而跟智驾紧密相关的电子电气架构，奔驰从未提及。
从产品上来看，EVA 平台更像是奔驰转型阶段过渡方案，因为这个平台只规划 4 款车型，分别是 E 级、S 级的平替。
这是因为奔驰的纯电销量不如预期，内部认为开发和制造一个新电动车专用平台毫无意义，同时觉得 EVA 2 还算新平台，稍加精进改良即可，不需要全部打掉重练。
结果销量又下跌了。
为了找出原因，奔驰研发中心特别批准了一笔费用，用来拆解中国新能源畅销车型，试图寻找中国新能源车型的爆款因素。
MMA 平台就是奔驰交学费换来的结果——支持 800V 高压架构，换上全新自研的 MB.OS 架构，奔驰首次为智能化打下了底层技术框架，可以说是奔驰平台化变革之作。
按照规划，北京奔驰今年将基于 MMA 平台，投产只针对中国市场的纯电 CLA 和长轴距 SUV GLE。
「MMA 平台吸取了 MFA2 平台、EVA 平台的经验教训，代表奔驰电动转型的新技术和新形象」，梅赛德斯-奔驰董事会主席兼 CEO 康林松对 MMA 平台的评价。
不难看出，奔驰将 MMA 平台视为电动化下半场的重头戏。
一是自研 MB.OS 架构的量产。
这是奔驰覆盖车端到云端，实现软硬件解耦的新架构，是奔驰新一代智舱和智驾的技术底座。
说白了，MB.OS 架构打破了传统分布式 EEA 架构的限制，转而采用域控架构，打通了智能座舱、自动驾驶、车身舒适、行车和充电四大功能域，而且通讯模块升级到万兆以太网，是目前行业主流通信速度的 10 倍。
EEA 架构集成化不算新事物，蔚来、小鹏已经演化到程度更高的「中央超算+区域控制」架构，但这对于传统豪华车企来说，奔驰的上车速度已经是最快了。
主流的外资车企阵营，目前还没有一家量产同等水平的自研软件架构，宝马新世代预计 2026 年量产，而基于大众 SSP 平台的奥迪最快是 2030 年。
换句话说，奔驰大概率是最先推出集成 EEA 架构的外资车企，况且超过 80% 的软件由奔驰自研。
奔驰中国研发和采购负责人欧立甫表示，没人能够预测三年后中国最大的语言模型是哪一个，但 MB.OS 届时就能把最好的大模型直接接入系统，这就是拥有一个非常具有弹性、灵活度的技术架构的优势，快速迭代，适应满足市场变化。
基于软硬件的解耦，奔驰计划 MMA 平台新车的 OTA 升级频率，从原来的每年一次提升到每月一次。
至少在常用常新这点上，奔驰终于有了智能汽车的影子。
二是产品有实打实的卖点。
以 MMA 平台首款车型 CLA 为例，电动化有 800V 高压架构、高能量密度电池和高效的电驱单元；智能化有端到端+纯视觉的智驾系统，以及基于高通 8295 芯片的第三代 MBUX 座舱系统。
表面上看，这些技术似乎是国产新势力玩剩下的，但奔驰真正的底气在于其技术底蕴。
比如 CLA 在 WLTP 工况下，实现了百公里约 12kWh 的能耗，而小米 SU7 和特斯拉 Model 3 在 CLTC 工况下，百公里最低能耗分别为 12.3kWh、12.5kWh。
对于奔驰而言，没有什么配置能比纯电平台的迭代来得更直接与有效，而 MMA 平台将会成为奔驰豪华之外的另一个技术标签。
这背后离不开奔驰真金白银的投入。
2024 年奔驰累计为研发投入了 87 亿欧元，约合人民币 660 亿元。
相当于奔驰每天光研发就烧掉了 1.8 亿，预计比同期的蔚小理三家加起来还多出 400 亿左右。
02、端到端智驾今年上车
奔驰智能化变革第二部曲：颠覆规则。
如果将 MB.OS 架构看作一个地基，奔驰以往的游戏规则是：德国团队负责砌砖盖楼，中国团队负责验收入住。
为了保障 MB.OS 架构的研发，奔驰组建了超过 3000 人的研发团队，规模上追平大众 PPE 平台的研发团队。
结果剧本跟大众如出一辙，受阻于内部权力斗争和人才匮乏的双重难题，最终这楼都没能盖起来。
据了解，奔驰曾因为软件开发出现问题，导致纯电 CLA 的投产时间从今年的 4 月延后至 8 月。
面对研发卡脖子，老牌车企们只能交出开发权限——小鹏几乎接手了大众中国纯电车的 EE 架构开发。
奔驰没有交出灵魂，但执行规则的主角变了。
奔驰在上海组建了研发团队，参与电子电气架构开发，以及智能座舱和智能驾驶等应用的研发。
知情人士透露，此前奔驰德国研发团队主要负责 MB.OS 的开发，中国团队打辅助，如今不少相关的研发项目都转到中国团队手上。
对中国研发团队而言，MB.OS 架构最友好的地方在于软硬件分层解耦，给中国团队研发释放了最大「权限」。
此前，奔驰的地图数据和软件系统处于割裂状态——软软件是全球统一的架构，地图数据采用的是第三方供应商的封闭式服务，用户经常抱怨路况不准、搜不到地点。
目前奔驰在中国共有两个研发中心：
北京研发中心主要针对三电、外观、内饰和 UI 的设计。上海研发中心承接了自动驾驶和大数据等技术领域的开发工作。截至目前，奔驰的中国研发团队规模超 2000 人，是除德国以外覆盖领域最全面的研发团队；其中，超过 600 人负责 MB.OS 架构的功能开发，王忻是上海自动驾驶团队的负责人。
作为参考，宝马在中国共有四个研发中心，研发团队超 3000 人，奥迪中国则只有一个位于北京的研发中心。
王忻曾出任安波福工程总监，2021 年加入戴姆勒集团，负责车联网及自动驾驶研发等业务，这是奔驰首次在中国设立面向智能化的专职研发副总裁岗位。
梅赛德斯-奔驰集团负责大中华区业务唐仕凯透露，中国工程师调用相关功能时，不再需要德国总部的批准，中国引入本地科技合作伙伴的能力也不再需要德国总部改代码。
奔驰这一态度的转变发生在 2023 年。
奔驰北京、上海研发团队隶属于 RDCAD 组织结构，权限上仅次于 RDC（中国研发中心），同时奔驰在 2023 年将端到端、HMI、底层测试、云端数据打包交给中国团队负责。
有了更高的研发自主权，奔驰中国团队接连拿出了不少解决方案。
比如中国团队主导开发的 L2+导航辅助驾驶系统，目前已经上车长轴距 C 级和 E 级，而从项目启动到落地只用了 12 个月，奔驰成为了首个国内量产高速 NOA 的传统豪华品牌。
再比如端到端「无图」L2++智驾系统，计划首发纯电 CLA 车型，并且未来至少还有四款车型采用这套智驾系统。
官方视频显示，奔驰 L2++智驾系统支持红绿灯路口左右转向、进出环岛、调头、过收费站等一系列动作，这基本都是头部智驾玩家所具备的技能。
王忻表示，除了智驾功能，包括自动泊车、后座信息娱乐系统，以及第三代 MBUX 智舱系统都是中国团队主导。
康林松极为赞同下半场是智能化的竞争这一判断，认为未来将是智能科技的综合较量，「智驾在奔驰的整个战略中有非常高的优先级」。
一个值得关注的细节是，中国 MB.OS 研发团队的负责人，需要每月定期向康林松汇报进展。
从组织架构优化到研发权限转移，奔驰改写游戏规则的核心在于，从根源上构建自主研发能力，并通过体系与制度的革新提升转型的速度与效率。
业内人士认为，奔驰的智能化变革，是为了稳住燃油市场而做出的妥协。
03、智能化没有油电之分
《哪吒之魔童降世》导演饺子说：「出来混，最重要的是什么？出来。」
奔驰的智能化变革，正是通过结构性调整，试图在竞争激烈的中国市场中「走出来」。
2024 年，奔驰全球累计销量 198 万辆，同比下滑 3%。其中，美国市场同比增长 9%，但中国市场销量却下降了 7%。
结合去年财报，奔驰净利润大幅缩水，毛利率跌至近四年最低点，中国市场总收入同比下滑了 8.5%。
这一系列数据表明，奔驰正面临严峻的市场挑战，智能化变革不仅是战略选择，更是生存之需。
奔驰也很快回应到：当市场需要时积极提供，当市场转变时积极转变。
在奔驰看来，用户最核心的需求是安全与实用，因此奔驰致力于打造能够覆盖 95% 用户使用场景的智能化功能。
毫无疑问，在智能化的浪潮下，传统豪华车品牌终于洞察了用户的消费逻辑——一旦体验过智能化带来的便捷和舒适，用户便很难再回归传统模式。
「想买奔驰的人会直奔油车，追求科技的人不会考虑奔驰的电车，而既喜欢奔驰又追求科技的用户往往会感到失望。」一位奔驰用户如此总结。
这种口碑裂变的现象，让正处于十字路口的奔驰有了清晰的方向。
一是奔驰开始更加重视中国消费者的需求。
例如，奔驰推出了目前智能化程度最高的新 E 级，并将相关智能化功能逐步搭载到更多主力车型上，这就是奔驰提出的「油电同智」策略。
奔驰坚信，智能化可以激进，但电动化并非唯一选择。未来十年，奔驰将继续推出新的内燃机汽车，因为「并非所有中国客户都需要电动汽车」。
毕竟，2024 年奔驰国内纯电销量占比只有 9.3%。
值得一提的是，奔驰专门给 MMA 平台配了 48V 轻混系统，这意味着 MMA 平台提供两种动力模式，一个是纯电，一个是接近燃油车的 48V 轻混。
这也可以理解为奔驰向新势力纯电+增程双动力组合看齐。
康林松曾表示，解决中国的消费者信心危机，是奔驰短期和中期的首要任务。
奔驰是听劝了，在保留一贯的豪华与舒适基础上，让车变得更加「聪明」。然而，在纯电和燃油谁更能赚钱的问题上，奔驰依然保持着清醒的认识。
从这个角度来看，「油电同智」策略体现了奔驰在智能化转型中快速奔跑以保持市场竞争力的同时，也在不断调整产品节奏，以适应市场多样化的需求。
二是奔驰将中国视为智能化的主战场，并以中国团队的成果作为全球标准。
王忻强调，中国研发团队是 MB.OS 操作系统研发的核心力量，智驾和智舱的研发同步应用于全球市场。
这一决策的背后逻辑显而易见：相比全球其他国家，中国对汽车智能化的敏感度更高，拥有更成熟的智能化研发土壤。
某种程度上，这可以看作中国智能化技术的反向输出。但与大众、丰田直接向整车厂购买技术不同，奔驰至少展现了自主研发的决心。
如何在燃油与电动之间找到平衡？如何在智能化中保留独特的豪华调性？如何以「中国速度」与中国车企竞争，推出让消费者信任且喜爱的新车？奔驰已经释放出积极的信号。
因为奔驰深知，「2025 年买车看智驾」——王传福的这句话不仅是针对国内车企，更是对合资车企的倒计时警告。
在中国这个占据奔驰全球销量三分之一的市场上，打赢这场智能化之战，是奔驰赢得全球竞争的基础。
