过年的时候，笔者陪朋友去选车。

途径不少合资品牌4S店，笔者发现它们的主流B级轿车都处于一个尴尬的境地：即便是二十多万的车降价三四万，但进店看车的消费者仍稀稀拉拉。而隔壁主打新能源车的自主品牌却人流如织，与前者形成了鲜明的对比。

在开年后，我原本以为合资车企会打响2024年车市价格战的第一枪，以此来“重振雄风”。

令人意外的是，在2023年销量突破三百万的“顶流”比亚迪，率先拍桌而起：比亚迪秦PLUS、驱逐舰05双双推出荣耀版车型，其入门车型的指导价仅为7.98万元。

DM-i混动A级轿车，只需7.98万即可入门。

毫无疑问，这将会为2024年的汽车市场带来第一轮冲击。而这一波冲击的底层逻辑与长远影响又会是什么？

比亚迪拍桌而起，所图到底为哪般？

在去年，比亚迪的总销量突破了三百万辆。在国内汽车市场中排名第一，在全球新能源汽车市场中也排名第一。按理说，“稳坐钓鱼台”的比亚迪，有足够的自信来稳住价格，可以在新年伊始观望一波。

但是进入到2024年，汽车市场会越来越复杂。

在“众生平等”的大市场环境下，任何品牌、任何车型都有大发展的机遇，难免会有下一个“比亚迪”出来抢占市场。而比亚迪能做的，就是在这一切变数发生之前做足准备。

所以，比亚迪在价格大战之中，先“开第一枪”就是未雨绸缪。当然，比亚迪也希望为其他汽车品牌“带来一些压力”，特别是合资品牌。

其实打开2023年的汽车销量榜，就不难发现在A级轿车市场，合资品牌仍然占据着较高的销量比重。诸如大众朗逸、日产轩逸、大众速腾、本田思域等车型仍然是主流车型。随着比亚迪秦PLUS、驱逐舰05通过推出荣耀版车型，并且把入门价格降低到8万以内，将会对合资燃油A级轿车带来很强的冲击。

换个角度来说，比亚迪试图以“电比油低”的形式来抢占入门级市场，从而逐步蚕食合资品牌的基本盘，对合资品牌们带来“致命一击”。

当然，要想实现这样的效果，光靠比亚迪一家的力量还是不够的。

当比亚迪拍桌降价后，还有不少自主品牌也跟了一手。例如长安启源A05的入门价格降低至7.89万元、吉利帝豪L HiP龙腾版起售价降低至8.98万元……

除了自主品牌开始发起进攻外，不少合资品牌也正在组织反击。

东风日产和北京现代也打出了“油比电稳，更比电低”甚至是“油比电强”的旗号，并且将轩逸和伊兰特的入门价格分别降低至6.98万、7.58万元。

不过值得注意的是，第七代伊兰特的入门级车型在以往本身售价就不算高，终端优惠后约8万元左右。

而售价6.98万元起步的轩逸并非14代轩逸，而是“新轩逸·经典”版车型，也就是轩逸的上一代车型。

其实可以看出，在自主新能源插混紧凑级轿车的“降价围剿”下，合资品牌给出的反击力度其实并不大。而基于这样的价格战现状，我们也可以推测：2024年的A级轿车市场，将迎来新的洗牌，合资燃油车的生存空间，或许会被自主插混车压缩得很小很小。而这一切的起因，是插混A级轿车的价格，压得比同级燃油车还要低。

比亚迪和朋友们，为何敢如此降价？

同样是A级轿车，纯燃油车型和插混车型的研发成本、制造成本显然是不同的。

简单来说，插混车型拥有燃油和电力两套驱动系统，整体的成本会更高。但是，比亚迪、长安和吉利等自主厂商，都把紧凑级插混轿车的价格降得比燃油车还要更低，这是为何？

我们以比亚迪为例，其实可以找出背后的底层逻辑。

简单来说，除了电池原材料成本在今年大幅降低外，比亚迪拥有很强的体系力和供应链能力，也降低着车型的制造成本。

从车身、电池、电机、发动机，再到内饰材料，比亚迪都能自主研发、自主制造。并且在强大的自给自足能力下，比亚迪也把外部供应商的采购价压得很低，例如从博世采购的ABS系统、ESP系统，都能以极低的采购价拿到。

基于这样的体系力和供应链实力，比亚迪这样的车企能够进一步压缩车辆的制造成本；同时，由于比亚迪近年来的插混车型销量巨大，能够将车型的研发成本分摊得很低。由此，“电比油低”的价格自然也成为了现实。

至于合资品牌的紧凑级车型，为何到现在才甘愿放下身段？

笔者分析了一下，其实一线合资品牌也拥有很强的体系力，它们的A级纯燃油轿车也有着很低的制造成本。

但是，合资品牌希望获得更大的盈利指数，迟迟未能降价。同时，合资品牌们也低谷了比亚迪等自主品牌的降本增效能力。简单来说，合资品牌在情报预判方面出现了失误，他们在赌“比亚迪们不可能如此快速地降低插混车型价格”。

由此，在2024年的第一轮价格大战中，合资品牌的A级轿车失去了先机，而合资A级阵营也将面临一场大震荡。那么，合资品牌的“好日子”从现在开始算是到头了吗？我看未必！

B级轿车，仍然是合资品牌的希望

比亚迪掀起2024年价格战的目的，其实已经很清楚了：

从入门级市场开始，逐步实现汽车市场的新能源化，同时撼动合资品牌的基本盘。笔者预测，在2024年，国内汽车市场的价格大战基本上将会围绕入门级市场开启。而留给合资品牌的时间不算充裕，但机会仍然存在。

目前，包括比亚迪在内的自主品牌们，基本上没有在B级市场大动干戈。

诸如比亚迪海豹、极氪007这样的B级新能源轿车，都还没有出现大幅度的价格震荡，同时它们的价格基本上也与合资品牌主流B级车的价格持平。

对于合资品牌来说，要想保留足够的市场占有率，还是得从B级轿车领域开始下功夫。

春节期间，笔者实际探访了几家合资品牌的4S店，发现不少主流B级轿车的优惠幅度有没有我们想象中那么大。

在询问某款B级轿车价格的时候，4S店的销售大有一副“爱买不买”的态度，在随意报了一个价格之后便匆匆离去。当笔者问到：“15万能否入手2.0T低功率车型”时，销售的回复是：“这个价格，1.4T入门级都悬，不要相信网上的报价，厂商根本不可能做到这么大的优惠”。

其实说句实话，A级轿车都已经从曾经的十三四万降低到如今的七八万了，主流B级轿车为何就不能从二十万降低到十五六万？如果合资品牌的主流B级车，如迈腾/帕萨特的330TSI、雅阁的e:PHEV能够把价格打到15万级别的话，相信合资品牌在这两年还会有一定的发展空间。

当然，合资品牌的发展核心，还是要打造出好用的插混系统，以此来应对未来的风险。

但是从目前的市场环境来看，除了本田e:PHEV、东风日产启辰DD-i外，其余各大品牌均缺少具有实用意义的插混系统。看来，在研发端，合资品牌还得加紧追赶才行。

事实上，在今年，不少合资品牌都会面临B级轿车的换新。

第九代凯美瑞、全新迈腾、第十一代索纳塔这些产品都将逐步上市。但是从市场发展趋势来看，它们的核心产品力还是太过于老套。

第九代凯美瑞虽然升级了2.0L智能电混双擎系统，但是它仍然吃不到插混的优势与红利，除了“上市即降价”之外，这款车很难实现热销。

而全新迈腾更不必多说，它在设计与核心机械层面没有与国外的Passat B9完成同步，而是沦为了“特供车”。所以，笔者认为，现在丰田、大众这样的合资厂商，在中国市场的操作还是太过于谨慎。释放价格优势、释放新能源优势，才能真正扭转战局。

结语：

综合来看，由比亚迪掀起的这场价格战，其实算是自主品牌对合资品牌的正式宣战。

自主品牌希望以新能源和性价比的优势，从入门级市场开始逐步抢占合资市场原有的蛋糕。而合资品牌的反应，则是普遍偏慢的。从现有的趋势来看，在2024年结束后，A0级市场和A级汽车市场，很有可能变成自主品牌的天下。

而在明年，自主品牌很有可能会突围更高端的B级市场，甚至在豪华领域挤压海外汽车厂商。不过有一说一，在中高端市场，外资品牌花费几十年时间建立的护城河不可谓不坚固。对于自主品牌来说，大家还需要付出更多的努力。