L4太远，投资人失去耐心前，智能驾驶向L2+的升级潮曾被认为是国内高阶智能驾驶创业公司的机遇，轻舟智航、小马智行、Momenta等公司纷纷入局。

然而，事情没有那么简单。“馅饼”变成了“陷阱”，对机遇的渴求，反而让车企、零部件巨头抓住了L4企业的“小辫子”。

文|章洺辉

编辑|冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

01.

车企“穷养”智驾方案商

某国内智能驾驶创业公司的员工最近发现，自己公司在接待、会务等场合所使用的瓶装水品牌逐渐从巴黎水换成了农夫山泉，选的还是“迷你装”（380ml）。

李嘉在上述企业的竞对公司里工作，她很能理解这种变化背后的原因。

“以前到访的都是投资人，比较讲究。现在没什么投资人来了，偶尔有汽车行业的人来，都是自己人不必那么浪费。”小马智行的一位负责人李嘉向汽车像素(ID:autopix)表示，她所在公司同样在降低办公室日常开销，但比接待需求更深层的原因是，钱不好赚了。

“今年上海车展就能看出来一个很明显的变化，OEM（整车企业）越来越在意方案的BOM成本。”李嘉告诉AutoPix，作为智驾方案的最终采买方，一些整车企业由此前的追求极致体验转向了追求极致性价比，甚至是尽可能的低价。

7月2日晚间，华为宣布推出AITO问界M5标准版，比此前的AITO问界M5智驾版降价2万元。相比于老版，新款大幅缩减了智能驾驶配置。与此同时，华为开启HUAWEI ADS 2.0高阶智驾包的“半价促销”活动。

高阶智能驾驶硬件上的减配，只是影响L4企业利润的一个关键点。另一个原因在于，L2+业务拓展并不理想。

去年甚至更早，以L4高阶智能驾驶公司为主攻方向的国内头部创业公司，纷纷下场L2+。

众多公司入局的背后，ADAS（高阶驾驶辅助）升级的确带来了窗口。此前，L2及以下的ADAS市场长期被博世、大陆等Tier 1所占据，但在ADAS从L2升级到L2+的过程中，算法、软件重要程度增加，L4企业找到了突破口。

如今，汽车行业似乎在智能驾驶的选择上找到了一个中间值，一面是崇尚L3以上高阶智能驾驶的车企减配，一面是辅助驾驶的升级，L2+成为自主品牌新车的标配。

然而，市场却并不像L4企业所预设的那样手到擒来。

同样看到机会的，还有传统L2的供应商巨头。不同于L4所需要的全面技术提升，L2+只需要巨头们在L2的基础上，在部分场景内实现一定的L4功能，对于多数L2巨头来说，这并不难实现。

L2+反而成为在L4研发上吃不消的零部件巨头们，能够踩到的一级台阶。传统零部件公司工程能力强大、量产成本低，且积累了足够的OEM资源。

“市面上的大多数智驾方案都是同质化的，差别很小。”杜强告诉AutoPix，这一背景之下，整车企业出于谨慎考虑，更愿意同有着长期、稳定供应关系的巨头合作。

不仅如此，车企的议价能力显著加强，这影响了L4企业在L2+业务上的利润。

“我们能接受的（智能驾驶）成本是每辆车2000元。”一位中高端定位自主品牌的负责人告诉AutoPix，在他看来，这是一辆售价15万元至18万元车型在智驾BOM成本上的合理支出。

02.

ADAS升级，机遇的两面

此前，很多L4企业希望“曲线求单”，比如先成为整车企业在零部件巨头之外的“B供”（第二供应商）。但如今，这扇大门也越来越窄。

“很多车企出于缩减开发成本的考虑，不预留两套方案了。”李嘉告诉汽车像素(ID:autopix)，很多车型只有A供，没有了B供。

同质化的竞争下，ADAS升级对L4创业者提供的机遇，越来越停留于“理论上”，但竞争者还在增多。

“我们去年底刚刚成立了新的乘用车事业部，希望打开L2+的市场。”李嘉告诉汽车像素(ID:autopix)，面向L2+的乘用车事业部成立之前，小马智行仅有两个事业部，分别负责RoboTaxi和RoboTruck。

在L2+业务上，小马智行在国内头部智驾创业公司中已是来得最晚的一批，“轻舟智航、Momenta、文远知行他们早有了。”

事实上，高阶智能驾驶创业公司转行做L2+，有不少的“偶像包袱”需要脱。

此前，小马智行不愿做L2+的原因有两个，一是因为技术复用低，二是因为同质化的竞争激烈，竞品间难以拉开差距。

名义上，高阶智能驾驶公司从L4向L2+拓展较为容易。小马智行高层曾对外表示，小马智行乘用车事业部70%左右的技术栈都是复用来的。

但实际上，算法和技术的复用仍然只能解决一小部分问题，硬件的重要程度仍然大于算法，两项业务在硬件、软件、算法架构等方面差异较大。

要适应L2+，L4公司需要在成本和工程化上补课，还需要重新建立另一套算力、感知能力的框架。更大的挑战在于，规模化量产需要100%的达到车规级标准，实现功能安全、数据合规等。

“现在做L2+，需要从域控制器层开始重新做，这些都是很大的投入。”李嘉告诉AutoPix。

即便如此，L2+仍是L4企业们食之无味、弃之可惜的一块肉。

一方面，L4公司的高层逐渐理解了L4技术快速落地的困难，需要L2+业务作为过渡，支撑公司“活下去”。另一方面，资本方逐渐冷静下来，要求L4公司拓展商业化进展，尽快形成现金流，因此开始敦促L4企业向能带来收入的量产业务上布局。

在部分业内人士看来，小马智行便是在投资人的敦促下，不得不进入L2+市场。

有轻舟智航的负责人告诉AutoPix，该公司的业务分为两条线，一是先建立的L4前沿技术研发，二是后建立的L2+量产，内部称作“前装量产规模化落地”。刚准备进入L2+业务时，投资人曾很难理解，认为这是两个方向。投资人对于烧钱加入博世、大陆等占据的市场缺乏兴趣。

为了说服投资人和外界，包括轻舟智航、Momenta在内的公司，开始将L2+描述为高阶智能驾驶的准备阶段，认为通过L2+的量产，智能驾驶方案商可以获得更多装车数据，来促进高阶智能驾驶方案的优化和迭代。

但这一结论并不完全可靠。“现在L2+竞争太卷了，根本不可能给OEM提要求。”

与之相反，为拿下L2+业务，部分L4方案商不得不向整车企业“附赠灵魂”，这些企业经常需要“免费”在给车企的高阶智能驾驶研发提供帮助，以换取订单。

03.

L4方案商“附赠灵魂”

如今在L2+业务上获得更多合作方的L4方案商，更多是有“靠山”的那些。

一方面，长城的毫末智行、吉利的亿咖通、上汽的零束等主机厂背景的智能驾驶公司背靠主机厂，有着天然优势。其中，长城旗下的毫末智行，2022年底已有超过30款车型搭载毫末智行的辅助驾驶系统。

另一方面，文远知行、Momenta等企业，与主机厂关系密切。其中，文远知行获得博世投资后，开始进入主机厂名单，与奇瑞合作的搭载高阶智能驾驶方案的产品将在今年下半年量产上市。禾多也已经与广汽达成了深度合作，声称要在三年内实现百万级的量产交付。

为抢下市场，部分L4企业开始向整车企业提供研发帮助。

有L4从业者告诉AutoPix，很多车企都在自建智能驾驶研发团队，而L4企业可在研发体系、组织架构和测试开发方式等方面帮助主机厂。此外，对于炙手可热的城市NOA，一些L4企业会提供帮助，比如涉及红绿灯识别、人车交互、交通标志、道路施工等大量复杂场景的处理经验等。

这些被视作“灵魂”的技术，如今都以极低的成本提供给车企，以换取L2+或其他智能驾驶层面的深度合作。

即便如此，智驾企业要想在L2+业务上获取高回报，却不太可能。“我们提供的智驾方案能省下100元，都是很大的竞争优势。”李嘉告诉AutoPix，车企要求成本的极致控制。

杜强告诉AutoPix，一两千元的成本，需要实现包括多车道交通拥堵辅助、高速公路驾驶辅助、触发式变道辅助（TLC）、ALC主动变道辅助（ALC）、紧急车道保持（ELK）、紧急转向辅助（ESA）等20余项L2+级别的配置。此外还需要大算力车规芯片、代客泊车、前向及侧向增强感知等诸多设计，并留出一定的硬件预埋来满足刹车、控制、转向等事关安全的冗余设计，并满足后续升级。

某国资车企技术中心的工程师杜强告诉AutoPix，此前整车企业为了将新品牌推到30万元价格带以上，偏向于堆砌智能配置，容忍了硬件的冗余。

“我们做过测试，把一些市面上新车的激光雷达给遮住，能看到智驾水平没有任何明显的变化。”杜强告诉AutoPix，这说明这些硬件没有发挥应有的作用，很多智能硬件“拉满”的高端产品，利用率甚至不足50%，“数据和算法不足的情况下，堆叠算力来凑产品，这是很投机的做法。”

当然，这么做也有合理之处。在部分智驾公司看来，高阶智能驾驶技术逐步成熟、算法日益精湛，需要在售的汽车在硬件算力上留下足够空间，才能满足未来升级的需要。

如今，随着市场竞争愈发激烈，车企抓住L4企业的“小辫子”。

（文中李嘉、杜强为化名）本文为汽车像素（autopix）原创内容未经授权，请勿转载