现如今买新能源汽车，有人可能因为续航顾虑放弃纯电动车型，选择混动车型，毕竟混动车型既解决了续航短的顾虑同时还拥有纯电动车的很多优势，但是，同样都是混动，增程式与插电混动该怎么选？

要知道，8年前，那时候新能源汽车刚开始起步，业内对纯电、插电、油电、氢燃料等技术路线各持己见，但唯独对一件事形成“共识”，那就是增程式技术“落伍”了。可没想到，几年后，当初被吐槽最多的增程式技术，如今多家车企竞相追逐。难道增程式比插电混动更有优势？

在我们的印象中，理想汽车一直都是以增程式技术为主，当时的理想ONE，要说技术，其实很简单，就是在纯电动汽车的基础上背了一台发电机，这台发电机主要就负责给电池充电。

大众中国区CEO冯思翰曾表示：增程式电动车是一种“糟糕的解决方案”，且是几年前就不考虑的“落后技术”。从原理来说，增程式技术在100多年前就有了，只是没有得到运用，从当时的增程式车型实际续航来看，并没有比燃油车多了多少，反而是油耗偏高令很多人吐槽。

不仅如此，当时的增程式技术，在跑长途高速亏电时，需要发动机高速运转才能为电池提供足够的电力，因而发动机的噪音、振动也会比平时更明显，正是因为这些不足之处，很多人都不看好增程式。

随着越来越多的车企入局新能源汽车，混动技术也得到了多方位升级，增程式车型由最开始的串联模式逐步升级到串联、并联、串并联的多种模式。

发展到现在，增程式车型不仅有插电混动的优势同时还有自己的两大优势，简单来说，车辆默认都是纯电驱动，平时给电池充满电，就相当于一台纯电动车型，当电池电量不足以支持纯电续航时，发动机会介入给电池充电。

在急加速、需要大扭矩的场景下，此时如果是低电量模式，发动机除了给电池充电，还会将富余的功率用于驱动车辆，工作模式与比亚迪DM-i的插电混动越来越像。

第一点，一般插电混动的电池容量都在20度电以内，纯电续航在120千米这个范围，而增程式车型的动力电池普遍都比插电混动车型的电池容量大，很多电池容量都在30-40度电，纯电续航也达到了200-300公里这个范围。

开过插电混动车型的人都知道，纯电续航里程太短，以纯电续航为120千米的车型为例，实际续航可能只有80公里这个样子，如果想要省钱，那就需要频繁充电。

假如每年行驶2万公里，平均每天行驶50公里，这就意味着每天下班回来就需要充一次电，这样第二天才能纯电行驶， 其实很多车主家里并没有家用充电桩，只能到外面公用充电桩充电。

先不说找充电桩是一件很麻烦的事，每天这样频繁充电，时间久了很多车主也烦了，有空就充一次电，有的车主甚至将插电混动车当油车来开。但增程式车型不一样，纯电续航普遍增加了，可以几天充一次电，加上保电模式，更省心。

第二点，增程式更接近一辆纯电车型，省油的同时还省心。正常情况下，增程式车型默认都是纯电行驶，即便是在亏电模式下，也是由发动机给电池充电，由电机进行驱动，动力性能自然不用多说。

在急加速、超车、爬陡坡、满载等需要大扭矩的场景下，电机可以提供更快的加速、更平顺的行驶以及更低的噪音，驾乘感受方面比插电混动车型更有优势。

不难发现，高性能的一些混动车型，普遍都会采用增程式技术，一方面，车辆性能高，对电机性能有更高要求，另一方面，电机驱动可以提供更好的动力性能，这一点是插电混动车型做不到的，比如比亚迪仰望U8、理想L系列、问界等车型，他们都采用增程式技术。

第三点，相比插电混动车型，结构相对简单，发动机只用来发动，可以让发动机保持在较高的功效下运转，从而提升燃油经济性。

另外，没有传统的变速箱、离合器等部件，越简单的机械设备，后期故障也会越少，保养、维修方面的成本也可能比插电混动车型低。

当然了，虽然增程式的优势明显，但痛点也不可忽视。

其一，因为增程式的动力电池容量更大，普遍都是插电混动车型的两倍以上，因而动力电池的成本也较高，整车成本也会比同级插电混动车型略高，这也是为什么十几万的家用新能源车型中，增程式车型很少的原因之一。

其二，不仅如此，电池重量大，占用空间多，整车重量普遍都在2.3吨以上，甚至像很多理想的车型，整车都在3吨以上。车辆越重，意味着亏电时油耗也会越高，即使是纯电模式下，百公里电耗也会比同级纯电动车型高。

在目前阶段，相比插电混动车型，增程式的主要优势在于续航更长，日常用车更省心，驾乘体验更好，但是，成本和能耗也是一大痛点，比插电混动车型略高。

总而言之，随着动力电池续航不断增加、充电基础设施不断提高完善，不管是增程式还是插电混动车型，自身优势将不再突出，注定是一种“过渡”车型。