根据乘联会数据，今年5月份国内乘用车市场新能源车（含BEV和PHEV）的零售量总计达到80.5万辆，在整体市场中的渗透率超过了47%。与此同时，自主品牌总体的份额也快速上涨，5月份零售量98.3万辆，份额已经达到了57.4%，合资品牌份额进一步萎缩。

新能源车的崛起，和自主品牌的反超，基本同步实现。

不过我们聊这些数据时，都是以全国这个总体尺度出发，而作为一个每年有近3000万辆规模的巨大市场，各省市、各地区的市场格局，依然有很大的差别。

今天我们就深入到省、市级别，看看各区域汽车市场的发展，有怎样的差异。新能源车和自主品牌崛起的过程中，谁是火车头，谁又是吊车尾。

首先需要说明一下，平时统计销量，一般分批售量、零售量和上险量，这里因为要讨论各区域、各品牌的细分数据，所以我们选择的是最近5月份的新车上险量数据，和其它统计口径会略有出入，但不影响宏观的分析。

首先从整体层面，看看国内31个省、市、自治区（不含港澳台地区）的销量规模大致是怎样的——

如上表，虽然行政级别上各省份是平级的，但是因为人口、经济等层面的差异，汽车市场的规模差距非常大，排在前列的广东、江苏、浙江、山东四个省份，5月份的上险量都超过了10万辆，市场规模放在欧洲都轻松抵得上一个国家。

市级单位中，北京、上海这种超一线城市，市场规模也能到5万辆左右，放到省级区域都能排到中游以上。而规模比较小的，类似山西、云南、广西等人口不算少的地区，单月销量规模都不到4万辆。

再往后看的话，有销量不到3万辆的内蒙古、吉林、黑龙江，也有不到1万辆的宁夏、青海和西藏，各区域的市场规模差距极大。

也就是说，广东一省的市场规模，相当于5个山西、8个黑龙江、54个西藏，广东、江苏、浙江三省，销量占比就超过了全国的四分之一，头部从广东到四川的7个省份，销量份额就超过了一半。

所以，接下来分析具体销量构成时，我们也不能忽视各地区市场规模的差距，尤其是对于销量最靠后的区域来说，可能因为某一个特殊因素，就会导致其市场格局有明显的不同。

以上险量的标准，今年5月份国内的新能源车渗透率是45.9%，而乘联会的乘用车零售量层面的渗透率是47%，差异非常小，我们就直接忽视了。

先看各区域新能源车的销量绝对值，各省市的排名和前面的总销量情况大致相同，体量大的市场，新能源车的销量也就越大。不过和整体销量相比，新能源车在头部几个区域市场里市场占比要更为集中。

例如广东、江苏、浙江、山东、河南这五大市场，整体新车销量在全国的占比总计是41.03%，而新能源车的销量占比则达到了44.09%；黑吉辽东北三省整体的新车销量占比是5.89%，而新能源车在全国的占比只有4.56%。

从这就能看出，除了市场规模的差异外，全国各省市的新能源车发展节奏也存在明显的差异。但是，新能源车销量最高的地区，并不见得在渗透率上也遥遥领先——

如上表，5月份新能源车销量不到1万辆的海南，渗透率却是最高的59.26%，距离跨过六成只有半步之遥。考虑到当地政府对新能源车的扶持、推广政策，这个结果并不令人意外。

不过紧随其后的陕西排到第二，并超过了五菱宏光MINIEV诞生地的广西，这还是相当出人意料的，尤其是考虑到陕西和其省会西安，都没有针对燃油车严苛的限牌、限行政策，它的新能源渗透率为什么能做到如此之高呢？

首先是比亚迪的贡献。早在2022年，西安的新能源车从2021年的不到30万辆飙升到101万辆，力压上海，成为当年国内新能源产量最高的城市。今年5月份陕西的3.35万辆新能源销量中，比亚迪一家占了7776辆，其它类似五菱宏光MINIEV、缤果等平价电动小车，在陕西、河南、河北、安徽等中西部省份，都很受欢迎，也成就了远超全国市场平均的新能源渗透率。

而经济发达地区中，新能源渗透率最高的浙江，仅仅排在了第五位，5月份渗透率为52.52%，有着严格限牌、限购政策的上海，51.77%的渗透率只排在第七；而坐拥比亚迪、小鹏、埃安等新能源品牌，以及深圳、广州两大限购城市的广东省，新能源渗透率只排到了第十位，48.59%的渗透率也仅仅比全国平均水平略高一点。

不过最令人意外的，应该还是北京，作为行政中心，北京5月份的新能源渗透率只勉强压过了全国平均线，以45.92%的渗透率排在14位。这里的一大原因，或许是PHEV车型在北京的政策地位基本等同于燃油车，导致不考虑纯电车型的消费者更多的直接选择了燃油车。

以北京为界，新能源车渗透率超过平均水平的地区，基本都位于中部、东部和南部，除了情况有点特殊的陕西外，没有一个东北、中西部省份。

再往后看，略去渗透率基本接近平均线的几个省份，从23位的内蒙古开始，新能源渗透率骤然下跌到了37.4%，之后还有贵州、云南、辽宁、新疆等地区，渗透率都守住了35%以上，但是最靠后的甘肃、青海、黑龙江和西藏，又都不到3成。

整体来讲，大东北、大西部、内蒙古以及大西南（云南、贵州）地区，新能源渗透率都普遍较低。背后的原因倒不难猜，东北气温偏低，冬季的纯电车型续航缩减严重，而插混和增程的油耗优势也会被削减；地广人稀的内蒙古和大西部，路况相对较差，且长途出行需求大，对续航里程、便捷性和可靠性都有更高的需求。

比较让人意外的是，位于东南沿海的福建，新能源车渗透率也只有41.84%，远低于北部的浙江和南部的广东，且供应全国车企的宁德时代就坐落在福建，但当地的新能源车渗透率远低于全国平均，确实令人有点费解。这方面知情的小伙伴，也欢迎在评论区分享一下原因。

我们再来看看几个主流的新能源品牌，在各区域市场的分布。

首先看新势力阵营，把蔚小理和零跑、特斯拉归为一类，今年5月份总的上险量达到13.6万辆，在全国新能源销量中占比17.4%。

区域分布上，五个品牌的销量高度集中在浙江、广东、江苏和陕西四个省，5月份上险量都超过了1万辆，总计将将超过了全国销量的一半。这里也可以看出陕西新能源车渗透率全国排第二，新势力品牌的贡献也毫不逊于比亚迪。

把第五位的上海加上，蔚小理零特Top 5的区域市场，就占据了全国56.5%的份额，这意味着在其它更广阔的市场中，例如河南、湖北、广西、吉林等地区，新势力品牌的销量占比要远低于经济发达地区，有比较明显的分布失衡。

相比之下，小米和华为的鸿蒙智行，应该可以算作“新·新势力”了。先看小米，5月份上险量达到了8350辆，其最大的三个市场同样是广东、浙江和江苏，三个省份为小米贡献了四成以上的销量，再往下看，其它区域的销量就骤然减半。

江浙沪粤之外，小米在全国其它省市的销量分布就比较均衡了，不过在吉林、黑龙江、甘肃、新疆等地区，SU7的上险量都是个位数，意味着小米的渠道、影响力还存在死角。

相比之下，以增程为主的鸿蒙智行，虽然在江浙粤的销量占比也不低，三省总计接近38%，但是Top 5市场的占比没有超过一半，除了比亚迪之外，分布的均衡性甚至比极氪、深蓝、五菱等传统车企的品牌还要好。

不管是增程的动力类型，还是华为的品牌影响力，定位高端市场的鸿蒙智行，影响力也深入到了更广阔的区域。

再看传统势力。

首先是混动、纯电双线并举的比亚迪，除了销量遥遥领先外，区域分布的均衡性，也远超其它新能源品牌。

销量Top 5市场中，除了江浙粤三大发达省份，还有山东和河南两个人口大省，而在新势力阵营中，河南为代表的中西部省份，排名都是比较靠后的。销量占比上，前五大市场总计占比42.48%，远低于其它新能源品牌。

而比亚迪在上海、北京的销量占比就很小了，两个超一线城市的销量，不到比亚迪的二十分之一，可以说限牌、限购等政策，对比亚迪基本没有多少影响。

至于定位中高端市场的极氪、深蓝，在江浙粤的销量依然远超其它省市，销量占比达到了43%，再加上紧随其后的四川和重庆，Top 5市场占比52.8%。很明显，四川、重庆能排在前面，离不开深蓝品牌在重庆本土及周边的影响力。

整体来讲，极氪、深蓝的销量均衡度并不算好，地域依赖在某些层面甚至比新势力阵营还要严重，如果想在销量上实现进一步突破，需要着重加大对河南、湖北、山东等地区的投入。

最后要聊的五菱，情况也比较特殊，因为它的新能源车基本集中在10万元以内，而最直接的效果，就是山东、广西、河南成了五菱新能源车的Top 3市场，而浙江、江苏、广东这三个发达省份，只能屈居4到6位。

即便如此，五菱的销量均衡性却远不如想象中那么好，Top 5市场的销量占比达到了52.6%，并不比以纯电为主的新势力品牌要好多少，只是相比之下，五菱的核心市场变成了高人口密度的欠发达地区，而对全国整体市场的均衡性上，依然远不及比亚迪。

通过上面的数据对比，我们能看出不管是新能源车的渗透率，还是各车企的销量分布，在全国各地都有明显的差异，全国总渗透率接近一半的当下，还有不少省份徘徊在3成左右。

而新能源车企的销量分布，则明显集中在江浙粤等少数几个省市区域，尤其是中高端定位的纯电产品，影响力还没有真正深入到最广大的基层市场。如果我们把视线焦点从几个头部市场移开，剩下的大半区域，依然处于燃油车占主流的状态。

把所有这些考虑在内，才能更清晰地掌握市场的整体格局。

（END）