去年，吉利为了追上比亚迪，夺回“自主一哥”的头衔，采取了一系列针对比亚迪的行动。
包括精准对标比亚迪畅销车型，推出星愿、银河E5、星舰7等产品；贴身缠斗比亚迪技术，推出“长刀不是最优解”的短刀电池，争当热效率第一，以及在年底推出和DM-i十分相似的单挡混动EM-i。
在一波“针对”操作后，吉利的新能源销量大涨，2024年全年新能源销量超88万辆，同比增长92%。
我相信你也很好奇，吉利和比亚迪的新能源技术，到底谁更强？吉利有没有可能后来居上？
短刀电池VS刀片电池
“长刀不是最优解，短刀才是新一代”这句话，在吉利的各种发布会上被反复提及，但事实真是如此吗？
顾名思义，长刀即刀片电池与短刀电池最大的区别就是长度。短刀电池的长度为580mm，刀片电池的长度大多在960mm。比亚迪的专利信息显示，刀片电池还可能做到2.5米。
更短的单体电池意味着更灵活的布局。
比如，针对小型、紧凑型车，短刀可以放两排；针对中型、中大型可以放三排。刀片电池则可能需要不同长度的单体，来满足不同大小车型的需求，规模化生产的难度更高。
相对的，因为长刀布置起来所需模组数量更少，电池包的空间利用率更高，理论上更容易做出高能量密度。
另外，长度也代表着正负极极耳间的距离。极耳间的距离越短，电子在正负极间迁移的路就越短，因此内阻更低，电量损耗更小，发热更少，更利于电池安全。
简单总结一下就是，短刀电池灵活性更高，电量损耗少，更安全，优点更多。除了吉利，长城旗下的蜂巢能源、广汽旗下的因湃电池，都采用了类似的短刀形式。
还有另一种说法是，因为比亚迪刀片电池的专利，明确标注的刀片电池的长度在600-2500mm间，其它厂商为了规避专利风险才采用了更短的刀片电池。不过，据传刚刚申报的比亚迪汉L采用的二代刀片电池可能是短刀形式，如果真是如此，几乎就实锤了短刀更优的说法。
参数上，因为吉利短刀电池对标的是比亚迪二代刀片，能量密度达到了192Wh/kg，比亚迪现款车型上应用的一代刀片电池，能量密度为140Wh/kg，即将推出的二代能量密度则有望超过190Wh/kg。
更高的能量密度，意味着能通过更轻、更小的电池包，达到不错的续航。这也是银河E5比元PLUS尺寸略大，电池能量相当，但整车重量更轻、续航更长的原因之一。
热效率46.5% VS 46.06%
吉利和比亚迪的热效率之争，已经有一段时间了。
DM 5.0发布时，比亚迪宣称其发动机热效率达到了46.06%，吉利立马就甩出了一张46.1%的中汽研认证证书，说自己才是最高的。最终，吉利将一款热效率达到46.5%的发动机量产，并应用在了全新混动系统EM-i上。
为啥要争热效率呢？
这股风，其实是被日系品牌吹起来的，以此来证明自己的油耗更低、技术更强。后来自主品牌跟风，各种争第一，号称比日系更强。久而久之，热效率就成了低油耗的代名词。
实际上，这个说法并不准确。
车企们宣传的最高热效率，通常代表发动机在某一转速、功率、扭矩下的热效率。我们可以看下面这张发动机万有特性图，其中标星的地方，就是最高热效率，是一个峰值。
由此可见，车企宣传的热效率并不代表在实际情况中，随随便便达到这么高的水平，更不代表实际使用的油耗高低。
相比热效率有多高，不如看发动机最佳工况区间的范围有多广，也就是把发动机万有特性图，看作是一个梯田，梯田顶部的面积，更能代表这个发动机是否省油。
关键是，比亚迪的46.06%和吉利的46.5%的差距很小，也就更不能代表谁更省油了。总之，热效率这个数更像是一种营销手段，或者说是技术攀比，大家看看就好。
EM-i VS DM-i
上文盘的电池、发动机，它们的究极综合形态，就是混动系统EM-i和DM-i。
去年年底，吉利正式从三挡混动切换至单挡混动，并为其起了一个非常比亚迪的名字——EM-i。
吉利这么做，主要有两个目的。
一是为了降低混动系统成本，降低车型售价。搭载3挡混动系统的吉利银河L7，价格区间为12.57万～16.97万元；同样定位于紧凑型SUV，搭载EM-i的吉利银河星舰7，价格区间仅为9.98万～13.28万元。两者起售价，相差近3万元。
二是为了更极致的燃油经济性。55km纯电续航的吉利银河L7的WLTC综合油耗为2.35L/100km，同样纯电续航的星舰7则有所降低，为2.1L/100km。
这一波操作，也击中了比亚迪DM-i的两大优势：低油耗、性价比。在星舰7上市之后，比亚迪宋Pro立马跟上降价到了9.98万元起，可见比亚迪的危机感。
对比星舰7和宋Pro、宋PLUS的参数，能发现，吉利的发动机、电机参数更强，因此零百加速更快一些。比亚迪的电池更大，纯电续航更长，综合油耗更低。
从账面数据来看，EM-i性能略强，DM-i续航更佳。
此外，还有一个不太容易被发现的细节，就是吉利EM-i用上了SiC MOS，而DM-i是Si IGBT。作为新能源车逆变器的重要部件，这两种半导体会影响到车辆的能耗。
SiC MOS没有电流拖尾，且体积更小，能量转化的损耗更低，能让车辆的能耗表现更好，也就更容易做到长续航。但SiC的成本更高，也因此常用在高端车型上。IGBT的最大优势就是工艺简单，成本更低。
具体到车型上，由于宋Pro、宋PLUS DM-i都没有公布能耗数据，我只能用CLTC续航和电池能量进行换算，结果如下，的确是吉利星舰7的能耗更低一些。
后发优势，不一定后发先至
对比吉利和比亚迪的电池、发动机和混动系统能看出，吉利在硬件上更舍得下本，在多数账面参数上也能领先一点点，这就是吉利的后发优势。毕竟标杆已经摆在那了，就算想尽办法，也得争取一点优势。
但后发也有劣势。
后发者的技术验证时间较短，消费者的认知程度更低。同时，后发者也是追随者。今年，比亚迪将全面发力智驾，下到海鸥，上到仰望，都会搭载不同类型的智驾方案，以此作为新的技术爆点。从目前吉利的智驾布局来看，想跟上还是有一定难度的。
吉利和比亚迪，你更看好谁呢？欢迎在评论区留言讨论～
