「留给XX的时间不多了」，这句原本是中国球迷最熟悉也最扎心的话语，如今我们把它用在日渐式微的合资车企身上，似乎亦并无不妥。
特别是当我们已习惯了比亚迪持续领跑车企月销排行，见证了长安、吉利、奇瑞等头部传统车企的成功转型升级，又置身于迎来了泼天流量和人气的小米展厅之内时，这样的感触无疑更加明显。
的确，留给合资车企的时间，恐怕真的不多了。
自主份额向上，合资份额向下
轮到后者需要直面40%荣枯线
据乘联会最新一期发布的统计数据显示，今年3月自主品牌零售93万辆，同比增长19%，环比增长51%。当月自主品牌国内零售份额为54.8%，同比增长6个百分点；2024年自主品牌累计份额55%，相对于去年同期增加5.4个百分点。
主流合资品牌的市占份额则全面下跌，3月德系品牌零售份额20.4%，同比下降1.5个百分点；日系品牌零售份额13.8%，同比下降2.2个百分点；美系品牌市场零售份额达到8.2%，同比下降1.8个百分点。
这个份额增减情况差异，也并非是上个月突然出现的，而是从2020年持续至今的一个总体走势和真实呈现。曾经是自主品牌需要面对和挣扎于40%市占份额“荣枯线”，如今已来到了合资品牌这边。
如果仅仅是在这个荣枯线上下小幅浮动，倒也没什么太大的问题，可实际情况是合资品牌的40%市占份额，大概率还将继续被自主品牌蚕食。
近日，比亚迪董事长王传福在2023财报投资人会上表示，“中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。”
换言之，自主品牌压根就没打算给合资留下如此多的份额空间，而是已将合资仅剩份额的四分之三，都视作为了自己的增长空间，抢夺的目标。如果情况真按照王传福说的那样发展下去，那么在3-5年之后，国内消费者每购买10台车，其中9台可能都是自主品牌的产品。
这个听起来有些夸张的份额变化，究竟是王传福在投资人面前的打鸡血、画大饼，还是真实情况可能真的会照此发展下去？
事实上王传福的这个“九一份额定律”也并非毫无根据，远的不说就拿我们的邻国日本和韩国来看，这两个国家的本土市场自主品牌占有率分别高达93%和83%。那么作为已经引起全球车企特别重视的中国品牌，有这样的目标和决心，自然也是再正常不过的事。
新能源渗透率不断攀升
合资仍然在靠油车续命
自主份额的大幅提升，得益于国内车市不断攀升的新能源渗透率。
同样据乘联会3月统计数据显示，3月自主品牌中的新能源车零售渗透率高达63.3%；豪华车中的新能源车渗透率28.4%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有7.4%。
换言之，与自主品牌靠新能源车大肆蚕食市场份额不同的是，主流合资品牌目前仍处于每卖20台新车，有19台都是燃油车，只有一台是新能源车的尴尬境况。
在国家大力发展新能源车及相关配套设施的大背景下，市场需求和重心已然悄然在向新能源偏移，没有足够且过硬的新能源产品，成为了制约合资品牌进一步发展的关键因素。
我们并非刻意鼓吹新能源车现阶段就一定比油车好，其本身当然还存在着许多的待解难题，但仅从市场份额占比角度来看，随着新能源渗透率的不断攀升，仅靠油车打市场的合资车其渗透率就一定会同步降低。因为总量就摆在那里，此消彼长的情况下，这也是再正常不过了。
除了产品定位和方向不同所带来的影响外，合资份额的被蚕食，也跟当下的消费习惯有着密不可分的关系。
无论是新生代的新购车消费者，还是本身有车但需要消费升级的换购、增购用户，其本身对于新能源车已渐渐完成了从好奇到接受，甚至已然习惯了的过渡。
蔚来车主卢先生告诉马拉车市，他原本也是油车客户，但自从买了蔚来开了三年多，在累计5万多公里的行驶里程下，总共只去保养了一次，花费仅270元。加之电车日常用车费用低廉，使其早已习惯了新能源车，很难再换回电车。即便是其有着增购需求，新购买的依然也是一台阿维塔，压根就没再考虑油车。
新购、增换购用户的大量流失，是靠油车续命的合资品牌们遇到的最大问题，这也一定程度上造成了它们的市场份额出现逐年降低。
“价格战”打了一年多
被迫参战的合资，被打掉的不止产品价格
如果说因为疫情三年，国内车市出现了自主向上、合资向下的份额走势，那么去年2023年的延续，多少也跟一件事有关系，那就是自去年3月开始打响，且一直持续至今的车市价格战。
据马拉车市长期对车市终端一线的实地探访观察发现，已持续一年有余的车市价格战，对于当初被动参战的合资品牌而言，其影响不仅仅是产品价格被打了下来。
同时被打掉的，可能还有作为合资品牌长期以来核心竞争力的品牌溢价和产能、渠道优势。
咱们逐一来看。据马拉车市观察，目前国内的汽车消费者，特别是稍微年轻一点的新生代购车主力军们，对于合资品牌和自主品牌的认知和看法，已然发生了天翻地覆的变化。他们不再那么纠结原来可能存在的品牌溢价“包袱”，而是在选车时，更多的关注于产品本身的价值高低。
而随着价格战的不断持续，消费者们发现即便是被打掉了部分产品价格的合资品牌车型，在和同价位的自主车型相比较时，竞争优势不仅没有那么明显，甚者还出现了一眼可见的对比劣势。
依然是燃油车唱主角的合资品牌们，面对着新能源成本下探、“油电同价”所带来的切实压力，由于其产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不高，仅靠被迫参与价格战给予的价格优惠，很难打动更多的消费者。同时品牌影响力和原有的品牌溢价能力，也在一步步地被降低。
销量和份额的颓势，也对合资品牌的产能利用率和原有的渠道优势带来了同步打击。销量上不去，工厂的产能势必只能被迫下调。如果按照2020年和目前的份额估算，合资品牌在这三年多的时间里，相当于每年被迫下调产能近500万辆。基于此，也不断有合资品牌工厂裁员降本，甚至是合资出售工厂给新势力的消息出现。
不仅产能利用率被迫下降，合资品牌原有的渠道优势也在进一步降低。以马拉车市所在的成都市为例，在我们长期市场探访中发现，不断有合资品牌的经销商出现关门闭店、毅然退网的情况。
许多原来还是合资品牌4S店的位置，遮挡装修一段时间后，大多都开成了自主品牌或是新势力品牌的门店。销量始终上不去，卖一台车甚至还要亏上不少钱，你很难指望经销商们能够长期“为爱发电”。
相较于自主品牌，可能合资品牌更加希望“价格战”能够早日结束，他们也才有可能凭借着一定的优惠促销，来吸引更多的消费者。
马曰：
市场份额不断下降，且被自主品牌瞄准了手中四分之三的剩余份额；在新能源渗透率不断攀升的同时，不得不面对其本身还得靠油车打市场的现实境遇；加之车市价格战的影响，合资还被打掉了包括产品价格、品牌溢价、产能和渠道优势，可以说目前摆在合资品牌面前的，是一个压力巨大的发展瓶颈和困局。
如果合资品牌们不正视这个难题，不从根本上找到解决问题的办法，那么留给它们的时间，恐怕真的不多了。至于王传福所说的3-5年这个份额巨变时间节点，甚至还有可能提前。
