文丨西部君

高铁之后，机场正成为新宠。

日前，继前不久重庆新机场被明确要“争取早日建成投用”后，川渝地区又有一座机场传来获批的消息。

据蜀道投资集团披露，四川广安民用机场项目立项获得批复。

这标志着，四川21座城市中，开通民用机场的城市又将增加一座，也是今年内阆中机场通航后，四川民用机场建设迎来的又一个标志性时刻。

而作为内陆第一大省的四川，新一轮机场建设潮，才刚刚开始。

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事实上，广安机场之前早就可以说是板上钉钉。

早在2020年，《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》就将广安机场建设列入其中。

第二年，民航局就批复同意将普安场作为广安机场的推荐场址。

到这次项目获得批复，意味着广安机场正式拿到了“准生”资格。

根据规划，广安机场投资估算约21.68亿元。预计2030年旅客吞吐量80万人次、货邮吞吐量1700吨，2050年旅客吞吐量380万人次、货邮吞吐量9000吨。

可以看出，这个体量与一般一二线城市的4F机场不可同日而语。因为它的等级只有“4C”，属于国内支线机场。

但是，建成后意味着广安可直接通航北京、上海、广州、深圳等国内主要城市，这对增加广安与国内中心城市的连接效率，方便民众出行，提升城市综合能级来说，都是非常重要的利好。

事实上，近年来国内不少普通地级市都开始兴建支线机场，可以说是高铁之后，又一项备受关注的交通基础设施项目。

毕竟，能够拥有机场，对于吸引投资，发展旅游、商贸、信息、物流等都有直接好处。

甚至，有教授曾做过统计，全国各机场平均对地方GDP的拉动比为1:8，即在机场消费1元，对GDP带来了8元的增长。

不过，广安机场的获批，还是引起不一般的关注。

一方面，广安常住人口刚过300万，GDP1500亿，无论从经济还是人口体量看，都显得“袖珍”。并且，广安也不属于典型的旅游城市。

那么，这样的城市能够修建机场，自然容易引发更多的解读和关注。

另一方面，广安还有一个特点，即它被纳入了重庆都市圈，也是四川省距离重庆主城区最近的城市，离重庆江北机场本身不远，同时距离另一座省内城市南充的机场，也很近。

因此，在很多人看来，如此可以说被多个机场包围的“小城”，为何还要建设自己的机场呢？

不得不说，作为“伟人故里” 的广安，还是显示出了特殊性。

从选址看，机场位于广安市岳池县普安镇，到重庆江北机场也就一小时车程。广安建设一座机场后，将意味着更多的广安人将无需去往重庆乘机。

颇为巧合的是，目前最靠近重庆的川东五城中，南充、达州、巴中都已有机场。而广安机场获批之外，遂宁民用机场项目也正在加快推进立项建设的前期工作。

也就是说，未来，靠近重庆的川东五座城市都将全部实现“机场梦”。

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其实，在建设机场上，广安只是未来几年四川的“幸运儿”之一。

目前，四川共有17个民用机场。

根据《四川省“十四五”综合交通运输发展规划》，到2025年，四川民用运输机场建成及在建数达22个、新增5个，广安机场之外，还包括乐山机场、遂宁机场、会东机场、甘洛机场。

届时，四川21市州中，没有民用机场的城市只剩德阳、内江、自贡、资阳、眉山、雅安，共6个。

如果不算纳入成都都市圈范围内的德阳、资阳、眉山，实际只有三个城市没有民用机场。

到2035年，四川布局民用运输机场更是将达28个左右。从现在来看，差不多平均每年要新增一个民用机场。

值得注意的是，目前四川已出现了四座“双机场”城市。

成都（双流、天府）之外，还有南充（高坪、阆中古城），阿坝州（宏源、九寨黄龙）、甘孜州（康定、稻城亚丁）。

到2021年底，四川民用机场数量居全国第三，仅次于新疆、内蒙古。

不过，四川的机场密度并不算突出。不仅远低于天津、重庆这样的直辖市，也与贵州、山东、江苏等有明显差距。

所以，未来四川的机场密度，还有较大的提升空间。

有人或许会说，修建这么多机场有必要吗？

这里要指出的一个可能违反“常识”的事实是：

越是地形条件复杂、人口相对不那么密集的地区，其实越需要机场。

因为这些地方修建高速公路、高铁的成本其实更高、利用效率也更低。

今年初，全国政协委员、春秋航空董事长王煜曾提出一个观点，相比高铁，支线机场更适合中西部地区。

他举过一个例子：

高铁一公里造价在平原大约为1.5亿元，中西部地区建造难度大条件差，不少地区县际距离上百公里，市际甚至县际之间高铁的建造成本就要百亿原之巨，而且运行和养护成本极高。

修建一个支线机场一般只需几个亿元，运行和维护费用也低很多，相对高铁来说“少花钱，多办事，效率高”。

事实上，如果与国外一些航空大国比起来，当前国内民航机场的密度还有着很大差距。特别是中西部地区。

所以，《国家综合立体交通网规划纲要》提出，到2035年，国家民用运输机场要达到400个左右。

也就是说，未来十五年，中国将新增150多个机场，平均每年要新增10个机场。

值得注意的是，《纲要》中还提出了一个标准：未来市地级行政中心60分钟到机场。

这方面，四川作为人口、经济大省，以及国内地形“最为复杂”的省份，并且是少有的高铁里程未进入全国前十的经济大省，自然将成为机场建设的重点地区之一。

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当然，我们通常所说的机场，主要指的是民用运输机场。

实际上，还有另一种机场——通用机场，眼下正在成为各地加快布局的重点。

它主要是专门承担除个人飞行、旅客运输和货物运输以外的其他飞行任务，比如公务出差、空中旅游、空中表演、空中航拍、空中测绘、农林喷洒等特殊飞行任务。

与民用运输机场相比，通用机场的审批程序、管理要求更为简化，建设门槛、投资额度也相对更低。

所以，不夸张地说，通用机场正在遍地开花。

一个典型代表是湖南曾于2022年7月，一口气批复了55个通用机场，并提出到2035年力争实现“县县有通用机场、乡乡有临时起降点”。

这方面，四川可以挖掘的潜力同样很大。

目前，四川通用机场仅18个，位居全国第八。

根据《四川省综合立体交通网规划纲要》，到2035年，四川通用机场要达80个左右，基本建成以成都国际航空枢纽为核心、支线机场为支撑、通用机场为补充的机场体系，实现民用运输机场地级行政中心60公里覆盖，县级行政中心80公里覆盖（三州100公里）。

也就是说，未来十年，四川差不多每年要新增6座通用机场。

四川对通用机场的需求，前面已说过自然地理条件方面的省情。

在经济地理条件上，四川的通用机场也有很强的刚需。

今年，低空经济成为热词，并在国家层面定调。

但其实，四川早在2017年12月，就获批成为全国首个开展低空空域协同管理试点省份。

目前，四川低空飞行网络的覆盖范围，已从环成都扩展至贯通川南、川北的广大地区，协同管理空域面积从6600平方公里扩大到7800平方公里。

同时，四川拥有雄厚的航空产业基础，在飞机整机、航空发动机、航空配套产品等方面具有明显技术和产业化能力，以及人才优势。

那么，要把低空经济的发展优势开发出来，作为低空经济重要配套基础设施的通用机场，自然需要更多普及。

另外，四川拥有全球最大的飞行培训大学——中国民用航空飞行学院。单该校就管理运行了多座通用及运输航空机场，这也给通用机场建设提供了更多的“场景”支撑。

据统计，全国每十名飞行员，就有一名来自四川。

其实，作为国家战略腹地省份，四川在航空机场等方面的基础设施建设，还有更重要的考量。包括重庆新机场建设，同样不乏这方面的因素。

可以说，四川大力推进航空基础设施建设，是由内外部多种因素共同决定的。它承载的期许非同一般。

从方方面面看，未能成为高铁强省的四川，一定要成为航空强省。