在之前跟大家聊AI技术的时候，我就提到过一个现象：当一项新技术逐渐成熟、迈向社会大众视野时，与市面上现有的成熟产品、应用相较，短板就会逐一暴露，招来形形色色的批评。
这几乎是技术市场化进程中的常见规律，AI技术也不例外，只不过由于AI技术迭代与应用开发太过迅猛，那些批评声还没来得及汇聚成主流，就被铺天盖地的欢呼声给盖过去了。
相比而言，在电动车领域，这条规律体现得尤为显著。今天，我想跟大家唠唠最近国内外两个热门话题，一同剖析下人们缘何会给出这般评价，又为什么越是批评得多，反而越能证明新技术正在迈向主流。
先说说第一个话题，昨天我在某问答平台上瞧见一个热门提问：“连三大件都没有，电动车到底有多少技术含量？”
这里提到的“三大件”，指的是传统燃油车的底盘、发动机、变速箱，属于燃油车的核心零部件。
说到这儿，想必大部分老听众心里都有数了，咱们一直强调，电动车和燃油车虽说外观相似，实则压根不是同一类产品。
在电动车这边，以往燃油车的核心部件早已没了昔日的“C位”待遇，传统机械构造的发动机与变速箱，被电动机取而代之，没了复杂传动装置的拖累，底盘的地位也类似手机主板，不再那么关键。
在电动车领域，真正的核心技术非“新三大件”莫属，也就是电机、电池与电控，这其中每项技术都含金量极高。
在相关热门话题下，已有不少答主展开了极为细致的剖析。就拿电控系统来说，它堪称电动车的一大特色，不仅在当下起着关键作用，更是决定着电动车企业未来竞争力的重中之重。
传统燃油车靠传动装置，将发动机生成的能量平稳输送到轮胎，这一系统极大程度影响着驾驶体验，所以一直是各大车企投入大量精力钻研的板块。
这类机械结构的技术，即便某家车企做出了突出优势，其他车企买回去拆解后，虽说碍于专利不能完全复制，但做些改进、模仿并非难事。
反观电动车的电控系统，虽说和燃油车传动系统功能有相似之处，可如今它主要凭借软件来调控电机协同运作。这种运作模式，为电动车开辟了更广阔的创新天地，也让电控系统变得越发难以被竞争对手模仿。
比亚迪仰望系列的“四轮解耦”技术，给每个轮胎配电动机，靠电控精密调控，能精准操控轮胎，应对单胎爆胎，还能原地转向。
这看似简单，实则对电机技术与软件编程要求极高，有人感慨，就因电控复杂，如今攒燃油车没准比电动车还容易，早年大家还觉得造电动车像组装电脑。
再说个话题，国内热议电动车技术时，国外正为特斯拉电池发愁。汽车专家桑迪・芒罗称，特斯拉结构电池组是革命性成果，却带来维修难题：一是4680电池组焊接集成方式致破损难局部修复；二是其管理系统不开放数据接口，维修厂无法检测、诊断电池，无从维修。
出现这类状况其实不难理解，技术含量越高的部分，往往越容易出问题，短板也随之暴露无遗，燃油车亦是如此，发动机作为燃油车上最精密的部件，本就娇贵得很，光是研究发动机养护知识，就能让不少人钻研好一阵子。
诚如开头所言，当下电动车技术日渐成熟，走进了越来越多普通用户的生活。大众用户不管你是不是新技术，往往只会拿成熟产品的标准来评判优劣，各种批评声自然就纷至沓来。
但这些批评并非毫无益处，反而是助推产业进步的关键力量，更是新技术迈向主流的有力佐证。只是咱们别被一时的负面评价牵着鼻子走，忽略了新技术蕴含的巨大优化潜力与崭新性能特质。
就拿汽车来说，汽油机在实验室里的热效率最高也就50%，产业界的最高纪录，据我所知还是丰田保持的41%。
而最近我在《科学》杂志上看到一篇论文，为探索发动机热效率上限，都用上光子热力学了。这类科研固然极具价值，但要是放到产业层面考量，砸下巨额投入，只为换来1%的性能提升，性价比着实不高。
反观电动机，热效率起点便高达90%，优质产品更是能突破97%，精准调控转速与扭矩更是不在话下，而这仅是电动机优势的冰山一角。在电池、电控等诸多领域，全新的技术路线更是如雨后春笋，不断推陈出新。
燃油车经过漫长岁月的精雕细琢，驾乘舒适度与使用体验确实达到了较高水准，但从整体性能来看，已然触及发展瓶颈，上升空间愈发逼仄。
相较而言，电动车的技术革新不过才刚刚起势，后续自动驾驶以及出行即服务这两大关键变革，正蓄势待发、前景无限，海量的可能性还在持续解锁当中。
说到这儿，相信各位对电动车有没有技术含量，以及该如何看待种种批评声，心里都有底了。
文本来源@王煜全的视频内容
