作者：拉上窗帘

机场塔台总是很醒目，因为它很高。我国的塔台特别高，是因为我国机场特别大，比如北京首都、北京大兴、广州白云和上海浦东等。上海浦东机场现在甚至比整个澳门行政区还要大，从面积上说。

塔台上是空管人员，机场更大之后，他们必须坐得更高才能看清飞机位置，我国的机场塔台因此也被迫越修越高。但由于航站楼也越来越大，遮挡不可避免。所以在我国一些机场，现在还有双塔台甚至三塔台。比如大兴机场实际上就有三个塔台，据说分别负责不同区域。

图：大兴机场塔台之一 摄：拉上窗帘

机场塔台的主要功能是调度飞机，当飞机进入机场管制区域后，就开始接受塔台指挥。塔台指挥飞机下降，拐弯，拉间隔，并分配跑道，一直到落地后通知它们脱离。起飞的时候，空管引导飞机进入指定跑道，沿设计好的路线爬升，直至离开机场控制区。离开后，这些飞机将接受另一批空管指挥，称之为“区调”。

飞机在地面滑行时也需要接受空管指挥，小型机场所有这些动作可由一人完成。但大型机场因为繁忙需要细分，甚至可以分为“进近”“降落”“滑行”“起飞”等多个环节。

塔台上都是空管人员，一般来说来自于“空管局”。但近年来在我国，空管局与机场和航空公司的矛盾越来越多。主要原因是空管局只负责“安全”，而机场和航空公司还要讲求一点点“效益”，于是有些空管局将地面滑行工作交给了机场，比如说北京首都机场。

有人说空管是地球上最无聊的工作之一。它很枯燥，重复性很强，与打螺丝差不多。但它又需要保持极高的警惕性，不能有半点马虎。因为稍不留神就会捅漏子，捅漏子往往就会机毁人亡。历史上因为空管失误造成的空难不少，空管人员因此坐牢的也不少——报酬不多，但风险不小，这不太美妙。

图：工资不高，风险不小 网络图片

既然不太美妙，能不能被机器替代呢？事实上关于取消空管或拆除塔台的呼声一直有，而且经常有人迈出实验性的步伐。

飞友们都知道飞机上有ADS-B收发器，或者二次雷达系统。当飞机上的ADS-B收发器开启时，空管人员在雷达上便能知道它的机型、高度、速度和航班号。如果在地面上也保持开启的话，位置当然一目了然。

现在有些机场开始使用ADS-B信息监控飞机，一如坐在塔台上指挥那样。位于美国达拉斯的爱田机场（Love Field）最近引进了这项技术，据称花费几十万美元。这套系统被称为SAI（Surface Awareness Initiative），此前已经在达拉斯沃思堡机场使用，稍后还将扩展到圣安东尼奥。但为了安全它只是辅助，还没有完全代替塔台。

图：远程塔台 网络图片

完全摒弃塔台的机场现在也有，欧洲一些小机场通过远程摄像系统，让空管人员在市区办公室里对着大屏幕上班，不必再去郊区孤独地工作了。长期来看，机场取消塔台已成为必然，特别是一些客流量不大的小机场。