作者：拉上窗帘

飞友消息，最近传闻印度航空将要增加涡桨支线客机，数量可能很多，因为印度的涡桨市场看起来相当有搞头。印度航空的地位相当于中国的南航/东航/国航，鉴于中国三大航现在一架涡桨支线也没有，有飞友感叹说：印度看来不准备向我国学样了。

涡桨支线客机很省油，适合用于小型机场。发达国家一般使用它担当摆渡运输，也就是联络客流较低的城镇与附近的大城市。在一些人口密度特别低的发达国家，例如加拿大和澳大利亚等，ATR或Dash-8都很盛行。

图：加拿大Dash-8客机 摄：zhangmx969

但涡桨支线面临多个难题，一是载客少成本高，机票很贵。作者此前曾经指出，一小时涡桨支线飞行至少需要400元人民币才能覆盖成本，所以我国内地无法支撑。新疆曾经有过几架ATR，南航接手后就没了。现在我国仅台湾省有ATR飞机，主要飞澎湖、金门和马祖等地。

第二个问题是涡桨客机速度慢，不如喷气式效率高。有人认为不如把跑道搞长一点，换用ERJ-175这样的喷气支线客机，既可以向周边干线机场摆渡，也可直接飞往上千公里之外的枢纽机场，更加灵活。所以现在就算在美国，涡桨支线客机也越来越少了。

第三个问题是目前全球可供选择的涡桨支线客机太少。由于庞巴迪Dash-8事实停产，新舟60也不见踪影，只剩下ATR一家。ATR价格不便宜，维修保养与二手737也差不很多，所以除油耗还有优势外，没有太吸引人的地方。

图：只剩下ATR一家 摄：拉上窗帘

我国是新舟60的故乡，但涡桨支线市场特别惨淡。原因之一是我国机场经常一上马就是“4C”，直接就能起降737或A320，没人对1000多米长的小机场感兴趣。再加上航司多是国企，注重的是“安全”而非“上座率”，所以新舟60发展了几十年，现在据说仅存两架，眼看着就要走进历史了。

但印度现在还很穷，它走出了与我国截然不同的路线。由于许多乡村机场的跑道只有1000多米长，又缺乏高速铁路或公路覆盖，印度的涡桨支线市场一枝独秀。发展到现在，印度几乎成为全球涡桨支线最发达的地区！使用ATR机型在飞行跟踪软件上筛选的话，印度头上的涡桨客机密密麻麻，就像刚孵化的虫子一般！

涡桨支线在印度现在有三家公司，其中香料航空使用Dash-8，有24多架；联盟航空使用ATR，现有20架；靛蓝航空也使用ATR，现在已经有45架——而且它还在大力引进ATR 72-600客机，速度很快，2023年引进了7架。

图：靛蓝航空ATR客机 网络图片

涡桨支线在印度有什么好处呢？最大的好处是它适用于小机场，可以让民众在家门口就坐上飞机。印度小机场较多，在印度坐飞机没有机场建设费，转机成本低，民众通过涡桨支线到附近干线机场转乘737或A320，很快就能达目的地——就像美国那样！

印度机票很便宜，经常只卖两三百元人民币，可能不够支线成本。但转机让旅程变得方便，民众愿意为此多花一些。还有如果支线那一段赔钱，而干线那一段能赚到的话，只要整体只要不亏钱，航空公司依然有利可图。这种做法，与美国的模式就更像了！

印度航空在2022年完成私有化，重归塔塔集团，现在它开始深入地科学地研究市场。印度航空此前注重国际航线，对国内小机场不太关心。然而靛蓝和香料都在涡桨支线市场上发展的这么好，印度各地也都在因陋就简地建设小机场——也难怪他想插一腿进来。

印度发展涡桨支线还有一个优势，那就是国土面积不算广阔，涡桨支线客机也可在低密度时段例如凌晨或深夜担当干线运输。印度民航效率极高，涡桨支线用于短途摆渡每天飞十几个起落不是问题，这样还可以把票价压得更低，造福民众与经济。

因此看来印度航空也弄几十架ATR，可能是大概率事件了。