在疫情乌云的遮蔽下，车圈弥漫着一股悲观不安的气息。四月的成绩单还未完全公布，“至暗时刻”、“车市寒冬”、“跌至冰点”的说法已经成了四月甩不掉的标签。

但当我们秉持着不夸大苦难的原则去审视这场车市的“急刹车”时，会发现它更像是一个及时的提醒，一个中场学习的机会，是下一场生死淘汰赛到来的伏笔。

如果说四月的天空飘过了一朵乌云，与其纠结它何时飘走，我们更应该思考的是，如何为乌云之后的雷雨危机做准备。

谁的成长，不曾经历苦痛，汽车市场如今面临的挫折，只是其前进的必经之路。我们常常只关注销量代表什么，却往往忽略销量不代表什么。

不必为四月悲伤，只有在四月把雨下完啦，才有五月立夏的骄阳。

我们看到的是：率先公布销量的新势力造车集体销量跌破万辆,并且均出现不同程度的环比下滑。

但，我们应该看到的是：新势力们高度依赖的供应链跟上海这座汽车重镇息息相关，一旦供应链、物流链中断，里面的主机厂面临着“无车可造”、“无人造车”、“无地可运”的多重困境，外面的车企陷入“断供停产”、“交付无望”的窘境。

另外，我们不该忽略的是：新势力们的销量只是整个汽车市场的一小部分，传统燃油车企依然是消费者选择的主流。

尽管近些年，无论是国家政策的偏向，还是媒体的引导，新势力们的声量和知名度都占上风，但无论是看最终销量，还是大多数消费者的用车意愿，新势力都只属于话题度高的“少数派”。

此外，我们似乎已经习惯，作为车市增量引擎的新势力们迎风而起，销量屡创新高，然而，疫情已经在全球范围内造成了一种“被迫降速”，新势力如今下滑的表现都在合理范围内。

必然有人会说，以上汽为代表的主流车企，也出现了断崖式的下滑，自主品牌龙头“两长一吉”的表现也不乐观。

诚然，处于疫情防控区的上汽大众和上汽通用可以以“疫”之名，但广汽、长城等车企的下滑必须有所解释，但我想说的是，汽车市场从来不是简单的零和博弈，疫情的影响并不是单向度的。

多点散发的疫情“堵”住的不仅仅是上海、长春，还有全国消费者的信心，带来的还有不断攀升的油价，暴涨的原材料和物流费用。

此外，我们还需要知道的一个常识就是：新能源汽车市场的增量就是传统燃油车的减量，这些以燃油车为主的车企单方向增长扩张的时代已经结束，如果我们还用新势力的增速来苛求传统车企，那是不理智、不公平的。

所以，收起我们对四月的忧伤，它的销量展现的只是车市某个特殊阶段的状态，那不代表着车市的常态，更不能成为预判未来市场的主要依据。

私以为，一个成熟的中国汽车市场，应该是参与其中的主体能以一颗平常心去对待汽车市场的无常，然后按照自己的节奏如常地向前跑。

当然，它依然值得讨论，值得被凝视，因为越是困难时候，也是查缺补漏的时候，同时也是寻求向上的时刻。

汽车赛道是场马拉松，能笑到最后的，不一定是起步最快的，但一定是善于总结学习的。面对2022年这场“大考”，看到他人的长处，比关注自己的分数更重要。

纵使时局艰难，我们依然能看到一批孤勇者“敢赌命运的枪”。它们的胜利提醒着我们：疫情不是背锅侠，越困难越要向上。

一如长安汽车，在160岁的年纪，展现出前所未有的生命力，从其公布的2022年1季度业绩报告来看，长安已经找回了自己的节奏。

我对这个百年品牌的敬重，在于它时刻保持的危机感和敏锐的洞察力。

自开启第三次创业-创新计划以来，长安摒弃以前传统车企市场反应慢，转型不彻底，创新不完全的坏习气，把握住效率和创新，大力推进技术创新、营销创新和组织创新。

在最艰难的时候逆势上涨，长安给大多数传统车企转型做了一个良好的示范：出手就要快很准。

可以看到，长安在保持燃油车竞争优势的基础上，研发投入凶猛，产品攻势猛烈，今年便会投放8款新能源产品来快速拓展新能源市场份额。

再如比亚迪，作为新能源汽车的领导者，无论疫情如何猖狂，它总是不会让人失望。

众所周知，比亚迪完备的垂直整合产业链，保证了它的独立性和稳定的产能，但是这样的模式是短期很难复制的，我们还必须看到的是，比亚迪的多地区布局，帮助它提高了抗风险能力。

简言之，就是不把鸡蛋放在一个篮子。比亚迪在国内有九大生产基地，同时还相应的配套建设了动力电池等零部件供应企业。这就意味着，每一处生产基地，都是一个小的汽车供应体系

三如广汽埃安，不安天命，用持续的增长重塑了当下新能源的格局，比起眼前的销量，我们更应该看到埃安争夺行业话语权所采取的策略：先栽梧桐树，再引凤凰来。

早在2017年，广汽新能源就表露出决心，早早投产新能源工厂，打造纯电平台，认真做好产品，加大研发投入，埃安独立后，便快速侵占市场，进军新势力。

我们之所以相信埃安，期待看到“埃小蔚”的出现，一方面，是因为它比出身相似的北汽蓝谷更能明白一个道理，混改的目的不在“混”而在“改”，改思想、改体系，改产品，改营销思路等等。

另一方面，它和比亚迪一样在供应链管理上有先天的优势，此次的“四月危机”给准备上市或刚上市不久的新势力上了宝贵的一课：成熟、可靠的供应链才是需要积累的核心优势。

此次新势力造车大规模的停产、减产，暴露出其在供应链和物流管理上的经验不足，包括蔚来在内的大部分新势力采用的轻资产造车模式，没有对“非三电”零部件进行投资。

此外，新势力的工厂选址大多在二三线城市，在没有成熟产业链配套的地方建厂使其依赖跨省长途运输，而资本和需求不足使其面对供应商话语权先天不足。

我们常常说大象难转身，蚂蚁凭借着轻小的优势可以吓退大象，但是面对真正的洪水猛兽，大象还是大象，它有自己的战场。

它山之石，可以攻玉。当我们直面危机，与其埋怨现状，摆烂度日，不如多看“别人为什么能”，多想“我能做什么”，用自我的确定性对抗市场的不确定性。

发生在上海的本轮疫情就像一面照妖镜，需要看到的是，藏在四月的销量危机背后，还有一场生死淘汰赛正在加速进行中。

传统车企们必须加快转型的步伐，抓住新时代的新变与新机，而新势力们必须要有战略定力，进可攻，退可守，在磨难中总结生存的智慧。

乌云总会散去，车市总会回暖。现如今，多地政府针对汽车消费的救市政策已经落地，上海汽车业也正稳步推进复工复产，上汽大众和上汽通用的新车型即将下线。

同时，蔚来汽车也在规划全新中高端品牌，小鹏汽车也在采取“白送软件”的方式达到促销的效果。

这个夏天，我们依然可以乐观地期待着。