汽车行业新旧动能的转换,正在激化危机。
本周,日系汽车三巨头之一的日产汽车对外宣布,计划在全球范围内裁员数千人(初步计划约9000人),以应对销售下滑的局面。同时,该公司还下调了年度利润预期,并进一步削减20%的产能。
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其中,作为该公司在全球的主要销售市场之一,与其他数家传统汽车制造商一样,日产在中国这个全球最大的汽车市场也是举步维艰。今年6月,该公司就已经因为市场销量下滑,关停了常州的一家工厂。
公开资料显示,该基地自2018年开始建设,历时超过700天,总投资额达14亿元人民币,主要生产东风日产逍客(日产的当家花旦之一)。而作为曾经15万级合资SUV的销量冠军,逍客近年来销量直线下滑。
根据东风日产官方数据显示,公司在广州、襄阳、郑州、大连、常州、武汉的全部工厂整车年生产能力达160万辆,按照2023年全年约79万辆的实际产量,产能利用率已经低于50%。今年初,东风日产曾被曝出将考虑把中国的产能最多削减50万辆。
高工智能汽车研究院最新监测数据显示,今年1-9月,日产在中国市场(不含进出口)的乘用车交付为47.90万辆,同比下滑3.66%;其中,第三季度新车交付量同比下滑达到6.54%,呈现持续恶化趋势。
另一组数据显示,2023年,日产中国销量为79.38万辆,同比下滑24.05%,为该公司九年来首次在中国市场新车交付跌破百万辆大关。其中,中国市场的电动化、智能化加速转型,导致日产的车型竞争力大幅下滑。
数据显示,2023年日产在中国的新能源车型交付量仅为3.15万辆;其中,原本被寄予厚望的纯电动紧凑型SUV—艾睿雅(Ariya),全年交付量不到3000辆。车机系统落后、智驾功能较少等等问题,亦是被吐糟的点。
就在今年4月的北京车展上,日产汽车携包括5款新能源概念车在内的电驱化产品亮相,并宣布与百度签署谅解备忘录,双方将开展在人工智能与智能汽车领域战略合作的可行性研究。
从发布会释放的信息来看,亮点也不少。
比如,东风日产全栈自研整车平台及SOA整车智能电子电气架构,实现兼容进化和快速迭代,融合本土和全球科技,推出多款可兼容纯电、插混、增程式混动等多种动力路径的多样车型。
同时,在智能化上,以中国客户需求为核心,导入本土技术方案,加速开发进程。这其中包括市场主流的英伟达高算力智驾平台方案(德赛+Momenta),还有华为、斑马、百度、科大讯飞等中国供应商。
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“现在中国发展速度非常快,车型变化的速度难以想象,和五年前不可同日而语,所以我们要采取本土化战略,为中国消费者量身打造满足其需求的车型。”日产汽车CEO内田诚坦言,若不能满足中国速度和消费者的需求,就会失去多年来积累的竞争优势。
然而,“行动迟缓”已经是传统车企的致命标签。
此前,作为索尼-本田(Sony-Honda)合资公司的负责人更是警告称,日本汽车制造商对中国电动汽车的快速发展“非常害怕”,如果它们不能更快地创新,就有可能成为“跟随者”。
“中国竞争对手非常强大,我非常担心他们(日系车企)的执行力度和速度,”上述负责人坦言,其在2020年之前一直领导本田的中国业务,“中国电动汽车的开发时间已缩短至18个月,不到日本车企所需时间的一半。”
但市场的天平,永远是向「快速行动」的企业倾斜。
"新能源汽车行业已进入淘汰赛阶段,接下来两年时间,行业将在规模、成本和技术上展开一场大战。"这是比亚迪董事长王传福在今年初公司财报发布会上的一番言论。
与此同时,他大胆预测,在未来的三到五年内,外资品牌在中国的市场份额将下降到10%。最新数据显示,今年1-9月,上述数字已经下滑至41.68%,较上年同期减少约9个百分点。
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这得益于中国自主品牌在电动化、智能化赛道继续高歌猛进。高工智能汽车研究院监测数据显示,今年1-9月,中国市场(不含进出口)新能源乘用车交付实现同比增长43.76%,其中,自主品牌贡献占比仍高达86.95%。
而在智能化方面,1-9月,自主品牌乘用车标配网联座舱+智能驾驶(L2及以上)交付达到415.73万辆,占整体市场交付比重(自主/合资合计)的64.73%,其中,自主品牌新能源车贡献占比达到75.42%。
另一组数据显示,截至9月底,今年在中国市场新上市(包括改款)的新能源车型超过270款;其中,来自中国本土自主品牌的车型数量占比接近9成。而作为市场龙头的比亚迪,仅一家就上市了超过30款新车型。
形成鲜明对比的是,自从2022年9月27日在中国市场正式上市第一款纯电动车型—ARIYA艾睿雅,到今年9月底为止,东风日产(除启辰这个子品牌)在长达两年时间里都没有第二款新能源车型上市销售(相比而言,日产的中国同行可以在1个月内上市数款新车型)。
而今年1-9月,艾睿雅的交付量仅为2146辆,月交付不足300辆。这样的市场表现和几乎停摆的新车上市计划,也导致日产在中国新能源汽车市场几乎没有任何存在感。当然,日产并非个案。
丰田汽车最近公布的数据显示,今年9月全球销量为923,311辆,较去年同期下降了8%(已经是该公司今年以来连续第八个月下降),而今年前九个月的累计销量为7,899,345辆,同比下滑了4.4%。
在中国市场,丰田的9月销量为160,457辆,同比下滑了9.2%。该公司将销量下降归因于市场竞争加剧导致的严峻市场环境。尤其是纯电动车市场,丰田进展依然不及预期。
而大众集团同样堪忧。今年第三季度该公司实现营收784.78亿欧元,同比下降0.5%;营业利润28.55亿欧元,同比下降41.7%。今年前三季度,营业利润更是同比减少20.5%。
销量方面,官方公布的数据显示,全球第三季度销量同比下降7.1%,为217.6万辆,中国销量为71.15万辆,同比更是大幅下降15%;其中,纯电动车销量为18.9万辆,同比下降9.8%。
按照该公司的预测,今年全年预计交付大约900万辆,同比下滑约2.5%。目前,大众集团内部正处于关闭部分工厂和裁员的新一轮危机时刻,同时,继续维持降本的高压态势。
就在本周,大众集团旗下奥迪公司被曝出计划裁员15%,这将影响到德国本土的4500个工作岗位,其中接近50%涉及研发部门。讽刺的是,几乎同一时间,奥迪和上汽集团合作推出的全新品牌首款概念车AUDI E正式在中国市场亮相,核心电子架构和智能化均采用上汽智己的平台化技术。
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这是自1983年大众桑塔纳在上海组装下线,1985年正式成立上海大众合资公司,大众汽车正式进入中国市场以来,这家外资车企首次在核心整车技术上,而且还是旗下豪华品牌上采用中国本土的方案。
不过,声势浩大的本土化战略,能否挽救奥迪在中国市场的颓势,还需要时间来验证。数据显示,今年1-9月,奥迪在中国市场(不含进出口)的新车交付同比下滑2.29%,其中,三季度更是同比下滑11.99%。
同时,作为豪华品牌性能车的代表,宝马也在9月初下调了全年盈利预期,并警告称,中国需求疲软将影响到交付量。然而,BBA口中的所谓的「市场需求疲软」,实则是市场格局的重构。
比如,2023年底上市的问界M9,就实现了短短9个月交付破10万辆,并且连续多个月创下中国市场50万元以上价位车型销量纪录;而这个细分市场,在过去一直是BBA的阵地。
高工智能汽车研究院最新监测数据显示,今年1-9月,中国市场40万元以上价位车型交付达到110.97万辆,实现同比增长约2个百分点;其中,中国本土自主品牌交付同比增长高达54.63%,份额占比已经接近25%。
由于问界、理想、极氪、阿维塔等中国品牌车型不断冲击消费者的传统认知(越级配置、智能化),甚至是传统百万元以上豪车市场也同样受到巨大的冲击。今年7月,保时捷发布预警,上半年在华销量同比下降了三分之一。
正如此前大众集团首席执行官Oliver Blume公开承认的那样,「中国的电动汽车市场竞争如此激烈,我们“跟不上”。」数据显示,今年7-9月,大众集团(不含进出口)在中国市场交付了6.17万辆新能源车,同比下滑5.95%;其中,9月实际交付同比下滑达到14.98%。