机场争夺战，越来越白热化。

截至2023年底，我国境内运输机场（不含港澳台地区）共有 259 个，通航城市255 个，覆盖了所有省会城市，以及除苏州、东莞之外的所有万亿城市，大量地级市跻身其中。

一座座机场平地矗立，一架架飞机腾空而起，一个个产业机遇落地，依靠机场发展的临空经济区都在火热建设中，更多城市能级跃升新平台、区域经济增长强力新引擎正在加速启动。

机场是一座城市通往世界的大门，比高铁能量更高，辐射更广。

继前些年地方“高铁争夺战”之后，一场机场争夺战已经悄然上演。

在这场争夺战中，谁走在前列？谁拿下了最强的流量入口？

一、吞吐量排名之争

这些年来，机场之间，城市之间一直围绕着客货吞吐量排名在暗战。

虽然近些年来，有关方面已经明确提出了不以GDP论英雄。

但是机场的客货吞吐量给城市带来的好处是实实在在的，旅客流带来的消费，物流带来的枢纽经济。

虽然没有哪个城市，哪座机场真正提出要争排名，但各地对排名的看重还是显而易见的。

这些争夺还是或多或少存在的

北京、上海的航空第一城之争

广州、成都的航空第三城之争

昆明长水、重庆江北、西安咸阳的西部第二机场之争

长沙黄花、武汉天河、郑州新郑的中部第一航空枢纽之争

各家机场也是盯着一个又一个目标往前一路突进：

百万级

五百万级

千万级

二千万级

三千万级

五千万级

......

如今，4千万级机场有6个之多，成都/天府、重庆/江北、上海/虹桥、昆明/长水、西安/咸阳、杭州/萧山都竞相成为下一个5千万级机场。

而成都/双流、南京/禄口、长沙/黄花、武汉/天河、郑州/新郑、乌鲁木齐/地窝堡、海口/美兰、厦门/高崎等8座机场则把目标盯住3千万级机场。

疫情的影响，新机场的建设，老机场的扩建，这些都影响着国内机场排名格局，每年排位赛都会发生剧烈变化。

表12019、2023年我国境内机场旅客吞吐量前30强 单位：万人次

二、双机场之争

无论是哪一座大型机场，在一路突进之路上，总会面临着资源的饱和之苦。

空中的空域资源

地面的跑道、廊桥、停机位、值机柜台、安检通道、候机厅大小....

对于大型城市来说，机场资源的供给总是处于一个饱和状况

所以，能在机场建设方面抢占先机那是重中之重

如果一座城市能拥有两座机场，那无疑就拥有绝对的资源优势，对一座机场的城市可以实现降维打击。

最明显的例子就是京沪霸主之争与广蓉航空第三城之争。

在很长一段时间，京沪之间谁是我国航空第一城，很多人争论不休。

实际上在北京大兴机场投运之前，北京名义上虽然也是两座机场，但南苑机场只是军民合用的小机场。

南苑机场旅客吞吐量最高的2018年只有651万人次，连首都机场的1/10都不到。

而上海机场拥有浦东和虹桥两大机场。

2015年，上海凭借两座机场的优势以9919万人次超过北京的9520万人次。

2016年，上海的机场旅客吞吐量突破1亿人次，成为中国第一座亿级航空城。

而北京虽然拥有全球第二繁忙的首都机场，但仍不低上海两座机场的合力。

不过，当北京大兴机场投运之后，这一格局或将发生变化。

按照民航局当初设立的目标，2025年，北京两场旅客吞吐量就将达到1.54亿人次。

虽然，明年或许达不到这一目标，但有了世纪工程北京大兴机场的加持，北京超越上海是迟早的事。

这一情况同样在广州和成都之间上演。

广州白云机场和成都双流机场长期位列国内的第三、第四位。

因此，广州是国内航空第三城、成都是国内航空第四城之说。

不过，随着成都天府机场的横空出世，这一格局发生了重大变化。

事实上，这几年广州白云机场的表现足够出色。

2020-2023年，连续四年旅客吞吐量位居国内第一位，2020年更是成为全球最繁忙的机场。

但是所谓好手不敌双拳。

2021年，成都天府机场投运的当年，成都就以双机场4447万人次的旅客吞吐量超过广州4025万人次。

2023年，成都天府+双流机场旅客吞吐量合计突破7000万人次，成为继北京、上海、香港、广州之后的又一个“航空7000万俱乐部”成员。

从此，“中国航空第三城” 易主，由广州变成了成都。

可以看到，上海、北京稳居全国前二，而成都超过了广州，跻身民航客流量第三城之位。

这正是“双机场”的优势与威力。

不过，随着国际航班持续恢复，再加上机场扩容建设、双机场规划正在持续推进，未来第三城之争仍在持续。

广州自然不会甘拜下风。

广州第二机场也已箭在弦上。

日前，广州第二机场的珠三角枢纽(广州新)机场开启招标，总投资额预计超过500亿元人民币，规划航空客流吞吐量达到3000万人次，将与广州白云机场共同构建成为世界级的国际航空枢纽。

一旦广州第二机场投运，作为华南最大的流量之城，广州的目标恐怕不仅仅是第三城了，甚至要和京沪较量一下了。

既然第二机场的威力如此之大，那么许多一二线城市也在暗中发力。

据悉，重庆、西安、昆明、南京、郑州等多个城市也在策划建设第二机场。

当然，对重庆来说，从地理面积来说，已经不仅仅是一座城市这么简单。

所以重庆实际上拥有江北、五桥、武陵山、仙女山、巫山等五座机场，但除了重庆江北机场之外，其他四座机场都是中小机场。

在很多人看来，真正意义上的双机场，一般都要求在4E、4F级，可以起降B747飞机，且作为枢纽机场而存在。

2023年3月，民航局正式批复重庆新机场场址——同意将璧山正兴场址作为重庆市新机场的推荐场址。

重庆第二机场在紧锣密鼓的推进之中。

当然，除了重庆之外，我国共有20多个地市拥有两个或以上机场，如：

青海的海西州拥有格尔木机场、德令哈机场、花土沟机场3座机场。

新疆的巴州拥有库尔勒机场、若羌楼兰机场、且末玉都机场等3座机场。

四川的阿坝州拥有阿坝宏源、九寨黄龙机场2座机场。

云南的普洱市也有思茅机场、澜沧机场2座机场。

云南的保山拥有保山机场、腾冲机场2座机场。‌

这些多位于西部，地广人稀，由于人口有限，机场能级普遍较低。

比如新疆的巴州面积高达47万平方公里，如果作为一个省来排名，要排在全国第6位，比四川略小一点。

严格来看，真正意义上的双机场，一般都要求在4E、4F级，且作为枢纽机场而存在，航空旅客吞吐量至少要达到千万级以上，作为城市综合性国际交通枢纽的一部分而存在。

以此来看，严格意义上的“双机场”城市只有三个：上海、北京、成都。

三、机场扩建之争

虽然直辖市、超大特大省会城市都想着第二机场。

但目前来说，除了北上广蓉等地外，对于其他城市，更符合实际的就是或是迁建，或是改扩建。

由于许多老机场都在城市边上，随着城市的不断扩大，老机场迁建，既可释放大量的建设用地，又可满足机场发展需要。

因此，目前许多省会城市机场都是迁建而来。

比如：

西安由西关迁至咸阳

昆明由巫家坝迁至长水

杭州由笕桥迁至萧山

南京由大校场迁至禄口

合肥由骆岗迁至新桥

武汉‌王家墩迁至天河

......

最近一次的大型机场迁建，发生在青岛。

青岛由流亭迁至胶东，虽然距离远了不少，遭到许多人的吐槽。

但是迁建带来的资源供给效应却立竿见影。

2024年上半年，青岛胶东机场旅客吞吐量1242万人次，同比增长30%。

增长速度在华东地区除了浦东机场是最快的，排名还超越了厦门高崎机场。

厦门新机场、呼和浩特新机场迁建工程也在如火如荼的推进当中。

当然，更多的大型机场更符合实际的就是改扩建。

在“十四五”期间，这些城市的机场都在改扩建，争取更多的资源，如：

杭州、福州、广州、深圳、贵阳、西安、兰州、西宁、乌鲁木齐、天津、太原、哈尔滨、沈阳、上海浦东、南昌、济南、长沙、南宁、重庆、昆明、拉萨...

当然，建第二机场、迁建、改扩建这是有机场城市的追求。

可是，对于那些没有机场的城市呢？

四、新建机场之争

截至2024年7月底，我国拥有261座民用机场。

而我国共有333个地级行政区，包括293个地级市、7个地区、30个自治州、3个盟。

如果剔除许多拥有两座、三座机场地级行政区，至少有80多个地级区域没有机场。

其实，每个城市都想拥有自己的机场。

对于偏远地区，地面交通不方便，有了机场，就可通往全国，地广人稀然出行有了性价比。

对于发达地区，机场更是优化区域要素资源、重塑区域经济结构、改变区域竞争格局的重要支点。

其中对机场最为渴求、呼声最高的无疑是号称最强地级市的苏州了。

常住人口超过1200万、GDP逼近2.4万亿元,“最强地级市”苏州,无疑是名副其实的人口大市和经济强市。

尽管实力过硬,多年来,苏州始终未能拥有一座属于自己的机场。

特别是在上海第三机场要启动时，苏州和南通的竞争进入白热化。

不过，最终苏州机场败北。

对于苏州机场求建机场而不得的原因，一直是众说纷纭。

主要有三种说法。

一是空域资源饱和说。

长三角地区是我国飞行最为繁忙的三角地区之一，长三角空域复杂，军民机场众多，航班密集，运行矛盾突出。

尤其是上海往西方向的航路上，一路上有无锡、常州、南京等机场，还有军用机场，上海到合肥是国内最为繁忙的航路之一，上海到往西与南北向的航路到合肥骆岗交织成了交汇成全国最为繁忙的航路点。

现阶段，南京、无锡、常州的航班正点率受到各种因素大影响，加上该区域面对东海和黄海，国家空防安全形势也较为严峻，如果再在无锡和上海之间建一个苏州机场，肯定存在先天缺陷，可以说也必定长大不。

但有人反驳说，珠三角的空域资源甚至比长三角还紧张，香港、广州、深圳三大机场更加拥挤，广州还在谋划建第二机场。

二是经济发展说。

苏州虽然GDP名列江苏第一，但其地理面积却并不大，只有8848平方公里。

如果在苏州新建一座机场，东部的昆山距上海虹桥近，西部的市区离无锡硕放近，机场是选择在北部的张家港市、常熟市合适，还是南部吴江区，是一个比较难的选择。

也就是说无论在苏州任何一个地方建机场，都可能起不到辐射带动作用，实际上只能满足苏州地方部分人群的出行需求。

在苏州这么一个寸土寸金的地方，如果花大力气花大代价去建设机场起不到其应有的经济价值，从必要性方面来看值得商榷。

三是上海阻力说。

苏州靠近上海，其最为发达的地区昆山更是与虹桥机场紧挨着。

一旦建成苏州机场，对上海虹桥机场必然造成很大的影响。

考虑到苏州强大的航空需求，上海本身也不太愿意看到苏州建设机场。苏州一旦建设机场，上海不但将失去苏州的航空需求，上海虹桥机场的枢纽地位，也会在一定程度上削弱。

2000年虹桥机场传出饱和时，苏州曾提出过机场建设，但没有回音，后来虹桥机场扩建了。

2016年，苏州在其“十三五”规划中提出了吴江方案，想将机场放在沪苏湖和通苏嘉甬铁路交汇处，这个位置可以辐射苏州主城6区和嘉兴，后来嘉兴机场获批，这一空域没线路了，也就不了了之。

后来又提出了淀山湖方案、常熟沙家浜方案，依旧没有回音。

由于机场梦难圆，苏州选择了妥协，只能通过修建轨道交通联通苏南硕放机场，来满足本市市民的航空需求。

2023年6月份，苏州官方发布消息：

苏州地铁3号线西延将和无锡地铁3号线衔接，届时苏州人坐3号线可直达苏南硕放机场。另外，苏州地铁10号线张家港的金港站，也预留了与无锡江阴的对接条件。

不过，可以肯定的是，过往十年内的这一轮机场建设潮，是苏州争取机场的最佳机会，错过了这一次，可能真的就无缘机场了。

其实，不只是苏州没有机场，只是因为苏州太强了。

在GDP万亿城市当中，还有一个‌东莞市没有机场。

东莞的情况甚至比苏州更难，处于广州与深圳与两大航空城夹缝中，新建一座属于本地的机场更难了。

但没有机场的城市有何止这些。

至少在四大经济强省就有这些城市没有机场：

广东的东莞、肇庆、江门、茂名、汕尾、河源、阳江、清远、东莞、中山、云浮11座城市没有，揭阳潮汕机场位于揭阳、潮州、汕头三市的地理中心，实现三城共用。

江苏的苏州、镇江、宿迁3座城市没有机场，扬泰机场为扬州、泰州两市共建。

山东的淄博、‌德州、‌泰安、‌滨州、‌聊城、枣庄6座城市没有机场。

浙江的绍兴、丽水、湖州3座城市没有机场。

经济最强的四省就有21个地级市没有机场，何况其他地区。

各地正在全力以赴争夺新机场。

浙江嘉兴机场已全面开工建设

上海第三机场、江苏南通新机场建设已启动

山东，菏泽牡丹机场已建成，枣庄、聊城、淄博、滨州、德州、泰安机场……山东16市都梦想着拥有自己的机场。

广东，谋划阳江、云浮、连州、怀集、河源、汕尾机场。

不过，当下我国已开启机场建设的大浪潮，未来必将有更多的机场出现。

实际上，这些年来，每年都有新面孔加入拥有机场的城市行业。

2021年，湖北荆州、江西九江、山东菏泽、安徽芜湖、湖南郴州、广东韶关。

2022年，新疆昭苏、阿拉尔、塔什库尔干，湖北鄂州，西藏山南、日喀则。

2023年，湖南湘西、河南安阳、四川阆中、山西朔州、西藏普兰。

2024年以来，又有新疆的和静巴音布鲁克机场、奇台江布拉克机场，河北的邢台褡裢机场相继投入运营。

目前已有262座民航运输机场。

未来还会有更多的机场将投入运营。

机场是一座城市通往世界、连接全球的大门。

在新一轮机场争夺战中，如何突出重围，进一步提升城市更高水平对外开放辐射力，是每一个城市正在谋划和追求的！

城市，机场争夺战将继续上演！