原本我是约了广汽本田ZR-V致在1.5T的试驾车，但就在提车前两天，突然被通知可以体验最新的ZR-V e:HEV致在混动车型，这感觉就像是航班登机前被升舱了一样。
早前在体验型格1.5T和e:HEV车型的文章里，跟大家聊过我曾经是两代思域的车主。已经有购买型格的打算，但小孩逐渐成长，轿车的空间越发满足不了家庭使用。
而ZR-V致在的出现确实很吸引我，首先是源自型格平台，搭载本田最新的动力总成；其次是相比皓影拥有更灵活的尺寸，穿梭于早晚高峰肯定更方便；最后对于我个人而言，反正我对SUV没什么感觉，但ZR-V致在在我眼里，可以看作是型格的CROSS车型。
今天直接“升舱“体验ZR-V e:HEV致在混动车型（下文简称致在混动版），这已经不是暗示了，明摆的告诉我已经是孩子他爸了，能耗更低，续航更长的致在混动版，才是顾家好男人的选择。
但是体验过型格e:HEV的我，是很清楚本田第四代i-MMD混动系统，并非只有节能那么简单。或者说，我认为致在搭载这套动力更为合适。
外观和内饰部分的静态体验，并非今天的重点，不过还是要跟大家聊聊致在混动版跟1.5T版本的差异化。
最明显的就是车头部分，致在混动版的前格栅是全新造型，采用10竖条的立体造型。但我个人觉得还是蜂窝状的更好看，混动版的给人感觉像奔驰AMG的味儿。
前包围也显得人畜无害。当然了，这么柔和的造型也一定程度上降低了风阻系数。此外，蓝色的本田LOGO是混动车型的专属。
虽然这辆试驾车的配色并非e:HEV专属的天澈蓝，不过白色+混动简直就是爱护地球的代名词。话虽如此，但配上钢琴黑的后视镜，还有亚光黑涂装的18轮圈，这完全就是JDM性能风格。
而且我还留意到，致在混动版是两边各有一根排气管，这就有别于型格混动版了。由于还没正式上市，所以厂家也没有给出致在混动版的具体车型配置资料。从查阅工信部的信息，能看到总共有3款致在混动版车型登记在申报目录里。
不过，我倒是发现内饰是栗黑色搭配，而且A柱装饰板上带有BOSE音响的LOGO，结合1.5T燃油版车型配置作为参考，应该能说明这辆试驾车是顶配。
也和型格混动版车型一样，致在混动版车内最明显的变化，是档把被SBW按键式电子换挡替代，使用上确实更为便利，需要哪个挡位直接按就即可。
然后便是10.2英寸的液晶显示屏，左边区域由原来的转速表改为能量输出显示，而右边区域是多了动力系统实时工作状态。
而10.1英寸的中控显示屏，在Honda CONNECT 3.0智导互联的系统里，相应增加了混动车型的能效图，还由原本的后车影像，升级为MVCS 360°全景影像系统，对于家庭使用更为贴心。
不说可能大家不知道，致在混动版装备了本田全新研发的座椅通风系统，采用吸风形式，以吸收掉座椅表面和乘客臀部、背部的热气，鼓风电机工作时的静音性和震动水平达到豪华品牌水准，带来更加舒适感受。
前排座椅各设有3档位置记忆功能，而主驾驶座椅带迎宾功能，能扩大上下车空间的座椅位置，老公老婆换着开，都能在上车后很快找回自己最舒适的驾驶坐姿。
我没试驾过致在的1.5T版本，没办法说明与今天体验的致在混动版的区别。不过能用型格作为参考，大致地跟大家介绍一下。
纯燃油版的型格1.5T有涡轮作为动力辅组，头段的爆发力度很强，泄压阀的“吱吱“响也足够明显，简直就是梦回90年代时期性能车的纯粹。不过受制于涡轮”通病“先天性后端乏力，配手动挡的型格才能更好地发挥这套1.5T动力系统的实力。
想要自动挡作为前提的驾驶乐趣，那就选型格混动版。
先不谈这套本田的第四代i-MMD如何高效节能省油，就地板油体验型格混动版时，和大排量自吸车的表现几乎一致，起步没有1.5T那无故被推的突兀，整个加速过程力量随叫随到，转速攀升越往后劲就越大，像极了本田性能车一贯的高转属性范儿。
回到今天的主角致在混动版，尽管它的定位处于皓影和缤智之间，但拥有4568/1840/1611毫米的三围尺寸，毫无疑问是主流紧凑型SUV的级别。
实际坐进车内，我觉得致在混动版的视野非常好，前方能兼顾看到发动机盖，左右后视镜跟A柱分开减少盲区，加上熟悉的内饰布局，简直就是坐进一辆型格Pro Max里面。
因为是搭载同款的本田第四代i-MMD混动系统，悠然驾驶的话，致在混动版给我的行驶感受也就和型格混动版几乎一样了。但是致在相对于型格，其实更适合搭载混合动力。
作为一辆SUV，致在有着良好的驾驶视野和满足大多数路面的通过性，还有更为灵活的车内空间布局和宽裕的行李舱装载量，加上混合动力带来更长的续航能力，完全满足周末外出，享受自驾游或者露营所带来的乐趣。毕竟出门在外，“破百”时间是多少秒已经不重要。
从提车点到拍摄地，大概是20多公里的高速续航+10多公里的城市穿梭，一路上致在混动版的油量始终处于“满血状态“，反而是电量表时高时低的相当勤快地做工作记录。
还是走程序报一下致在混动版的动力参数给大家，第四代i-MMD双电机混动系统包含，2.0升阿特金森直喷发动机，最大功率为105千瓦，最大扭力为182牛·米。驱动电机最大功率为135千瓦，最大扭力则是315牛·米，匹配E-CVT双电机变速器。
关于更多第四代i-MMD双电机混动系统的工作原理，在此我就不抛书包了，大家可以回看我之前试驾型格混动版的内容。
体验期间一直有厂家陪同的驾乘人员在，所以直到拍摄完结，我都是日常般的驾驶方式来体验致在混动版。即便发动机参与工作，致在混动版行驶时的NVH表现比以往的本田车型都有质的飞跃，这点我可以很有发言权，毕竟我自己曾经拥有过2辆思域。
就在回程之前，陪同的驾乘人员表示需要上洗手间。非常好，解锁致在混动版驾驶乐趣的机会来了。
正如之前说的一样，本田的这套第四代i-MMD混动系统的发力表现，就跟大排量自吸相似，而且有电机辅组起步，使得地板油情况下，头段爆发的力度不迟疑不显肉，即便拉到中后段，这个爆发的劲儿始终在递进式反馈出来。我甚至能在模拟的声浪中，找回了一丝B16A、B18C、K20A昔日本田高转名机的体验感。
正好路过环形岛，我可以体验一下，在相同平台下的致在能否有着和型格相似的操控质感。
我可不是有意为难致在混动版，原本提1.5T动力车型时，就想好了要体验操控。在我看来，致在整个尺寸并没有像皓影那般正儿八经的SUV样，只有4.5出头的车长甚至比型格更紧凑。
在不被发现的情况下，我驾驶着型格混动版绕了环岛7到8圈，由环岛+出口组成的S弯大概劈了5到6次吧，时速就不跟大家坦白了。
可以说，致在混动版在弯道的表现其实和型格混动版非常接近，这跟拥有与型格相同底盘（前麦弗逊后多连杆）有很大的关连，而且致在混动版也继承了型格方向盘上那更少圈数的转向表现。
之前试驾型格1.5T和混动版时，在差不多的弯道里，两车的动态表现有挺大的差别。1.5T版本的车尾会更灵活，极限情况下甚至会往外甩来帮助车头在弯心修正指向性，着对老司机来说无疑乐趣更大。
而致在混动版的车尾表现，其实和型格混动版的一致，整个车身姿态在弯中显得波澜不惊，毕竟电池就放在后排座椅下方，再极端一些的操作，才会导致推头的状况，如果懂得把握分寸便会有轨道车的稳定性，可谓平易近人。
相比起型格混动版，我更看好致在混动版，因为SUV的属性，使得它更容易受到中国市场的认可。加上本田第四代i-MMD混动系统的加持，确实很适合作为家庭第一辆车的选择。
此外，不同于型格的1.5T于混动版那般，在致在的1.5T和混动版上，是有着不少配置上的升级，像前面提到的3档座椅记忆带迎宾功能、全新座椅通风系统、MVCS 360°全景影像系统、10色可调车内氛围灯等，都让致在混动版的售价即便要高于1.5T版本，也显得比型格上的更为合理。
不过就截稿前，广汽本田还没正式公布ZR-V 致在e:HEV的售价，估计会在2022广州车展期间正式对外发布。
