不到8万的SUV,大众“卷疯了”?

德维看商业 2024-09-05 22:02:50

不到8万的丰田和大众,12万的本田,13万的凯迪拉克,19万的奥迪,20万的宝马......

天塌了!燃油车这样的价钱,以前想都不敢想。

三年来中国车市前所未有的繁荣,与之鲜明对比的车市“内卷”严重,今年更是“血海”竞争,各家品牌呈“冰火两重天”之景,有的败退,有的欣欣向荣。

打了三年的价格战后,合资倒下了,豪华在观望之中,自主品牌两极分化愈发明显;

就像车企在“火热”的成都,参与的“冷静”国际车展一样,大家都开始把钱都花在刀刃上!

作为中国年度三大车展,相比于北上广车展而言,今年的成都车展,无疑是一场车企们投入极度理性和克制的一次,因为它们真的是在“卖”车,车展的意义正在开始发生转变。

一个时代的结束,注定着另一个时代的开启——“良币驱逐劣币”谁说国际车展,就不能都是国产车了?

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成都车展首日,张朝阳正在直播英语课,周鸿祎、雷军等汽车圈“网红”也在忙着别的事情,没有到场……

与4个月前北京车展人声鼎沸不同的是,无论是从传播声量,还是从车企大佬的注意力上看,作为2024年下半年国内的首场A级车展,成都车展怎么看都略显冷清。

值得一提的是,每年4月的北京/上海车展(两年一届错开举办),8月的成都车展,11月的广州车展,并称中国年度三大A级车展。

所谓的A级车展,不仅是汽车行业的盛会,也是了解行业动态、技术创新以及品牌发展的重要窗口,‌因此各大车企都会选择在成都车展上亮相新车、发布新技术。

本届成都车展,130家参展企业集中亮相,展出车辆超1600台,比2023年多了一款新车。

在这场A级车展上,“大幅度降价”成为了一个关键词,与此前车企大佬、网红频繁出圈的北京、上海、广州三大车展不同,成都车展的“声量”显得小了很多,车展上发布新车或者技术的品牌明显也在减少,仿佛转折之间大家都开始现实起来了,那就是——卖车。

除了大众和现代外,本田、丰田、福特、标致、马自达、别克等合资厂商集体后撤,不再在成都车展举办品牌发布会。豪华品牌也是如此,除了宝马和凯迪拉克外,雷克萨斯、沃尔沃等也没有举办发布会的预期。

想想也是,2024年汽车市场极度内卷,大部分厂商已经等不及在车展上发布新产品,与其场外竞争品牌热度,不如静下心来“馆内卖车”!

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成都车展俨然已经化身为一场大型的经销商比价现场:11万的丰田凯美瑞、现代索纳塔,17万的凯迪拉克CT5……“闻所未闻”的价格在成都车展屡屡出现。

凯迪拉克、沃尔沃的多款车型,现金优惠幅度均在10万元以上。其中,接近30万的凯迪拉克CT5豪华型在成都车展现场裸车仅17.97万元;

接近20万、有着“局长车”之称的帕萨特,成都车展上裸车仅13.19万元;

凯美瑞曾被视为中年男人的“神车”,在某汽车平台中级轿车销量榜中常年排名前三。如今,2024精英版凯美瑞从13万到12万再到11万,只用了3个月时间。

广汽本田也“不甘落后”,其近20万的B级旗舰豪华版车型雅阁,现场累计优惠后裸车价仅为12.28万元。

可以发现,在成都车展现场,决定销量的不是过往“爬车顶”的维权者,而是实打实的价格。

哪怕德系车的王者大众,也拿出了最大的诚意,不到八万的SUV“惊炸”成都车展。

这是大众最后的倔强吗?途岳新锐7.99万起,这虽然算不上“腰折”,但也有六折了。

很明显,合资车企已经无法再忍耐被忽略的市场地位,而是要主动出击打价格战了。

其实今年以来,上汽集团合资的大众和通用过得都不怎么好,通用销量断崖式下跌;就剩下大众还撑着,上半年累计微跌1.5%,而且大众可以打的牌估计也不多,7月份大众销量也同比下降18%。

过去几年,上汽大众面临的最大问题,就是自己几乎完全丧失了话语权,甚至是传播主导权。

以往帕萨特换代,途观新款上市引发轰动的那种情况,几乎不再发生。

远虑近忧之下,大众不得不降价,更是在成都车展抛出“六折王炸”,降价保量之举非常明显,刹停持续下跌的市场份额刻不容缓,“德系王者”大众也“卷疯”了啊!

不过,能不能达到目的,最终还是要看市场的表现了。

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德系车在“大降价保量”,日系车却早已卷不动了,至少这次在成都车展的表现是这样的。

这次成都车展,感觉日系车想“躺平”了,日产汽车直接没有参展,以两田为代表的日系展位门可罗雀,唯一还在努力挣扎的就是用来“走量”的A级轿车卡罗拉,低配款起售价降至7万元区间。

所以别再说什么BBA降价了,再降也不会到10万级,因为这是目前竞争最激烈的市场,外加上这两年日系品牌在华集体“失速”,就连最抗造的丰田也“霸道”不起来了!

2020年,一汽丰田卡罗拉年销量达到35万辆,月均接近3万辆。到了2023年,其年销量暴跌至18.3万辆,跌幅近48%,可以说是“腰斩”了。

零售数据显示,2024上半年,卡罗拉销量为53098辆,其中6月销量为8870辆,较去年同期的21900辆同比下滑59.5%,一代神车就此跌落神坛。

其实,丰田这一波价格“大跳水”,也是被逼出来的,根本原因就是销量下降,或者说是告别了躺赢时代!

2022年丰田结束了连续在华十年销量正增长,2023年,丰田在华销量为170.1万辆,同比下滑 1.7%;

2024年上半年在华销量同比下滑10.8%,广汽丰田和一汽丰田在6月份的销量同比分别下滑19.2%和10.5%。

无独有偶的是,在全球最大的汽车市场,日产汽车的日子也不太好过。

以东风日产为例,2024年1-7月累计销量为36.83万辆,同比下滑4.80%。

由于销量惨淡,同为日系豪华品牌的本田讴歌已经退出中国市场,英菲尼迪如果不能采取切实措施扭转在华销量困境,大概率会成为下一个讴歌。

很明显,风光了几十载,日系车在新能源转型浪潮席卷下,开始有些卖不动了!

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日系车不再受到中国消费者青睐,一方面是其本身创新不够,同时,中国国产新能源车品牌的崛起也是重要原因,消费者也有了更多的选择。

一样的价格下,中国品牌比外资、合资品牌车型配置更高、空间更大、性能更佳,外资、合资品牌只能被动向中国品牌的定价靠拢,甚至价格更低,才能换来销量。

成都车展合资品牌“大降价”,可以看做是合资车企的一次被动反击,但肯定不是最后一击。

2024年一开年,全球汽车市场就开启“地狱模式”。

规模空前的新旧势力大战,让车企极度焦虑,也让整个汽车市场硝烟与喧嚣不止。

今年4月小米SU7上市,引发“鲶鱼效应”,小鹏、问界、极氪、极越、昊铂等品牌或降价,或推出限时权益,一汽丰田、奇瑞、吉利、蔚来等车企均推出置换补贴。

据乘联会统计,仅今年前5个月就有136款车型降价,降价规模超过2023年全年的九成,超越了2022年全年的降价总规模。

很明显,从燃油驱动向电动化驱动的大变局中,车市内卷的直观体现便是价格竞争。

每年八月底举办的成都车展,可以说是下半年车市的风向标:

比亚迪汽车单独成馆,展馆人气爆棚,发布了新的王朝系列-夏,开始往更多细分市场发力;

蔚小理不再打“口水战”全力卖车,极氪汽车、阿维塔汽车、极越汽车、岚图汽车这样的新一代新造车的代表纷纷发布新车,力图抢占市场;

华为在汽车市场的影响力正不断增加,鸿蒙智行大棋而行,也开始有越来越多的车企投入华为怀抱,开始上车华为智驾或智舱;

合资车企则呈现出不同的面孔,德系开始“反击”,日系遇冷“躺平”......

2024年的成都车展相对北京车展是冷清了一些,但中国汽车仍然喧闹鼎沸,成都依旧生机勃勃,车圈还在来来往往,只不过,一些过去约定俗成的“规则”正在被打破,车展的意义也开始发生转变。

如果一个行业每年都在接近翻倍增长,那这一定不是偶然事件,一定是时代的力量、趋势的力量。

百年前,梅赛德斯-奔驰发明汽车;百年后,中国自主品牌“重新定义新能源汽车”。时移世易,新能源汽车正进入大争之世。

对于所有车企而言,谁能在价格、品质和价值之间找到最佳平衡,谁就将成为未来市场的赢家!

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