比亚迪总裁王传福很早前就在公开场合吹过一次牛：
电与传统机械相比，它的变化是无限的，可以拓展的东西也是无限的。
也不能说是吹牛，毕竟在当时新能源车，特别是纯电动汽车在国内市场的渗透率还很低，那还是燃油车为王的时代。但有一个共识是已经达成：
汽车平台非玄学，它是车辆节约成本、提升效率的好东西。即便是电动时代，“平台”+“纯电”也是注定构成伟大产品的重要因素。
比亚迪用它的e平台3.0证明了这一切。
从纯技术层面来解析，这在旁人听起来、看起来都是一个相当复杂的东西，不好理解也不好消化。用比亚迪工程师的话来说，“如果深挖CTB技术，你永远不知道e平台3.0的界限在哪里。”
是的，我似懂非懂，似详细却又模糊地听了一场比亚迪有关e平台3.0的技术分享会。你说听懂了，当又没法一二三地给别人说清楚个中原理；你说没听懂吧，这么复杂的技术你又能把它视作简单的“加减法”与人侃侃而谈。
工程师举了一个例子：
一辆电动车，想要增加续航，是不是堆叠电池就可以了？
错！简单地堆叠电池，随之带来的是电池重量上升，直接导致电耗增加。“电池容量越往上，对于续航的增益就越小。同时，电池容量越大，理论上存在的安全隐患也越高。”
如何在给电动车做减法的前提下，提升车辆的综合性能？比亚迪CTB技术给出了标准解决方案。
简单来说，CTB技术使刀片电池通过与托盘和上盖粘连，形成了类似蜂窝铝板的“三明治”结构。蜂窝状结构不仅可以节省大量材料，更是提升结构强度的“神器”。
这样一来，本就具备高安全性的刀片电池，加上CTB技术形成的更坚固的三明治结构，整个电池包体的架构强度大幅提升。
在视频实测中，电池包在经受重达50吨的卡车碾压后，不冒烟、不起火。而且再次装车后，这块电池包仍可正常使用，足见其超高强度。
除了电池本身之外，CTB技术在e平台3.0上的应用，还改善了产品的操控性、舒适度、安全性等各个维度。
比亚迪一直说要做“燃油车的颠覆者”，这真不是一句空话。
从e平台1.0时代，比亚迪的动力总成采用分散独立设计；2.0时代，进化成三合一。而当下3.0时代，比亚迪的动力总成来到了八合一。即将电机、变速器、电机控制器、PDU（电源分配单元）、DC-DC、OBC、VCU、BMS 这八个部件进行集成化。
从电池到电机、电控，比亚迪在整个纯电车上的“三大总成”一体化，不断在给繁琐的电子结构车身“瘦身”，“做减法”，反而获得了更好的效果和效率。以海豹为例，八合一电动力总成带来电机峰值功率230KW，峰值扭矩360N•m，四驱版本车型0-100km/h加速时间3.8秒。未来，八合一电动力总成将支持车辆实现0-100km/h加速时间2.9秒。
纯电动车在NVH方面具备先天的优势，但同样具有提升的空间。比亚迪e平台3.0搭载的八合一电动力总成，由于高度集成化，零部件随之减少，部件之间产生振动和噪音也就更少，因此在NVH的控制方面也有更好的表现，行驶时震动更小，静谧性更好，带来更高品质的舒适性体验。
智能驾驶技术也是未来汽车发展的大方向之一，e平台3.0预留了各类自动驾驶硬件接口，为配置全球最顶尖的各种自动驾驶方案提供更灵活多样化选择空间，随着自动驾驶技术的发展，还可以在全新的车型上对相应系统进行逐步升级进化，未来用户也可以享受到更安全、感知能力更强、更便捷的智能驾驶体验。
在驾驶层面上，e平台3.0也融入了一些特别的智能化技术。iTAC智能扭矩控制系统的存在，彻底改变了传动汽车的控制策略。该系统可以对车轮的状况进行实时监测，提前预判车轮轮速的变化趋势，并针对电机的扭矩输出进行精确的调整和控制。这项技术的运用，能有效避免车轮打滑的现象，在雨天湿滑路面或冬季冰雪道路上行驶，也有更安稳的驾驶感受。
王传福曾经还吹过一次“牛”：
电的控制比机械结构更容易控制，我甚至可以做到每个轮子装个电机，这样每个轮子都能单独控制。
同样不能说这是吹牛，毕竟王总裁打的这个比喻现在确实可以实现和应用，但一个真正有效率，有实际应用价值的纯电汽车产品，需要这样复杂的操作吗？
其实，我们并非要用王传福两次“不打草稿”的吹牛言论来佐证什么，只是想证明，关于电和电能使用与控制技术，我们已经掌握地较为成熟，其次，现在的比亚迪e平台的不断进化并非仅仅停留在表面，而是每一次深层次全面化的蜕变。它基于一切创新性的理念打造而来，运用一系列新的技术，在安全、高效、智能、美学等方面具备全方位的实力优势。比亚迪历时5年，耗资百亿打造的这一全新纯电整车架构平台，将为汽车产业新能源技术的变革带来启发性的作用，未来也将改变着人们的用车生活。
