铁路是强化陆权的重要载体。在中国现行铁路网规划中，专门布局了面向“一带一路”的国际通道，推进我国与周边互联互通，完善口岸配套设施，畅通港口城市后方铁路通道及集疏运体系，构建连接内陆、铁海联运的国际交通走廊，开行的班列主要是中欧班列和西部陆海新通道班列。随着“一带一路”的深入推进，中国布局的对外铁路也在不断加快推进，示范效应最为明显的是中老铁路，该铁路开通后，老挝成为东南亚第一个开行动车组的国家，由“陆锁国”变为了“陆联国”，为经济发展注入了新动力。更好的消息在于，中国布局的8条对外铁路大通道迎来了新进展，其中3条即将开工建设，这有助于强化陆权、减轻海权带来的压力。
中国布局了多条对外铁路运输通道。随着“一带一路”的深入推进，中国与全球各国贸易不断得到强化，特别是与“一带一路”沿线国家贸易增幅较大，这对交通基础设施提出了更高的要求。目前，中国与周边各国联手推进多条铁路，强化互联互通水平，为经贸合作、人员往来提供强有力支撑。其中，中国与中南半岛衔接的铁路是泛亚铁路，主要是东线的中越铁路、中线的中老泰铁路、西线的中缅铁路；中国与南亚次大陆联系的铁路是中尼铁路和中巴铁路；中国与中东、欧洲联系的关键铁路是中吉乌铁路；在北方，中国与蒙古对接的铁路主要是运煤大通道！
从目前布局来看，中国建成的对外铁路通道相对还是比较少的，主要是中国和越南对接的铁路（“桂越铁路”，“标准轨+米轨”的套轨铁路；“滇越铁路”，越南境内还在使用，中国境内新建了标准轨铁路，但未能互联互通）、中哈铁路（目前建成2条，第3条对接的铁路已经开工建设），以及位于北部与蒙古和俄罗斯对接的铁路。随着中国-东盟贸易不断增加以及中欧班列开行数量越来越多，中国与中南半岛、中亚乃至中东的铁路急需提升运力。所以，中国加快了对外铁路建设的力度，其中3条铁路即将开工建设！
在泛亚铁路方面，4条铁路有了新进展，其中1条即将开工建设。目前，泛亚铁路中线进展相对加快，中老铁路已经开通，中泰铁路（一期）有望在2028年开通，二期工程有望在年内开工、2031年投入使用；西线中缅铁路中国境内，昆明-大理-保山段已经通车，高黎贡山隧道打通后，即可直达瑞丽，此外，中国还在推进第二通道建设，也就是打通大理-临沧-清水河的铁路通道。
近期，中越对接的3条铁路则迎来了新进展。这3条铁路分别是昆明-老街-河内-海防铁路、南宁-凭祥/谅山-河内铁路、南宁-东兴/芒街-广宁-海防铁路，中国境内将在2025年全部建成通车，越南境内进展相对较慢。好消息在于，中国和越南已于2024年12月上旬签订了关于老街-河内-海防，谅山-河内， 芒街-下龙-海防三个标准轨铁路项目的合作协议，中越铁路合作进入了新阶段。
更好的消息在于，越南已经放出消息，将在2025年底开工建设老街-河内-海防铁路。2024年12月下旬，越南总理范明政到老街省考察时要求，老街-河内-海防铁路需要尽快实施，力争在2025年底开工、2030年底竣工。据悉，该铁路对接中国境内昆明-蒙自-河口铁路，全长约400公里，总投资约116亿美元，途经越南9个省市，建成通车后，将成为云南新的出海通道。
在中缅铁路方面，缅方主动提出在木姐-曼德勒-皎漂铁路在安全区域先行开工建设。进入2024年以来，缅甸主动寻求中国为木姐-曼德勒段提供技术和资金支持；缅方领导人在11月初访问中国时，主动提出“木姐-曼德勒-皎漂新铁路项目在地区安全条件允许的区域开始施工”！当然了，中缅铁路缅甸境内开工建设还需要等待，一则这或许是缅甸的谈判策略，毕竟该国国内局势未能得到有效缓解，需要中方的支持，所以抛出“诱饵”，二则中国境内路线尚未打通、缅甸境内也仅仅是完成了木姐-曼德勒段的可研工作。
在对接南亚次大陆方面，中尼铁路和中巴铁路都迎来新进展，但打通的难度非常大。在中国布局的对外铁路当中，建设难度最大的就是对接南亚次大陆的项目，不仅受到地缘政治格局影响，更受到喜马拉雅等山脉的阻隔！其中，中巴铁路主要是通过改造既有线路+修建新线路的方式完成对接，其中，改造的线路是巴基斯坦既有的1号铁路干线，新建的路段是喀什-红其拉甫-哈维连段。2024年10月，中巴发表联合声明，联手推进巴基斯坦1号铁路干线升级改造项目，以分阶段推进项目模式先行建设卡拉奇至海德拉巴段，双方正在细化、优化施工组织方案，同时制定项目可行且可持续的融资和实施方案。
从目前进展来看，中巴铁路主要还是对巴方境内路段进行升级改造，两国对接的路段不仅需要经过存在争议的克什米尔地区，还勉励昆仑山和喀喇昆仑山的阻隔，短期内难以接通。此外，随着中吉乌铁路的开工建设，中巴铁路的地位是相对下降的，毕竟将来可以中国中吉乌铁路-跨阿富汗铁路的方式，形成中国和巴基斯坦的铁路运输通道。
图片来源：物流启示录
中尼铁路也迎来了新进展。该铁路是中国对外铁路当中建设难度最大、经济效益最不明显的铁路，一则需要穿越喜马拉雅山脉、海拔落差大、地质条件复杂，二则中国和尼泊尔的经贸总额相对较小，难以支撑大规模的投资。所以，该铁路需要延伸至印度，成为中国和印度贸易往来的运输大动脉！目前，中尼两国已经形成了常态化的合作会议机制，中方正在援助支持该铁路的可研工作并派出专家组开展踏勘。2024年12月初，中尼发表联合声明，共同推动构建中尼跨喜马拉雅立体互联互通网络，稳步推进吉隆至加德满都跨境铁路工程可行性研究，计划召开中尼铁路合作第9次工作会议。
在对接中亚方面，中吉乌铁路将在2025年7月开工建设。目前，中吉乌铁路前期工作已经准备就绪，线路最长、建设难度最大、投资额度最高的吉方境内路段已经进行了工程施工图审核及相关服务工作；12月20日，相关方签署了投资协议，项目开工建设关键的融资、维护等问题也得到同步解决；12月27日，该铁路举行了启动仪式，并宣布将在2025年7月正式开工建设，工期6年！
当然了，中方境内和乌方境内进展没那么快，但不影响整个项目进展，一则乌方境内只有约50公里，实施难度不大；二则，中国境内约213公里，对于中方而言，这个建设难度、投资规模并不是什么大问题。
在中蒙运煤动脉方面，嘎顺苏海图-甘其毛都铁路进入到协议终审阶段。其实，中国和蒙古对接的铁路主要功能就是运煤，毕竟，中国是最大的煤炭进口国，蒙古国的煤炭也主要是通过中国沿海港口出口到全球各地。然而，中国和蒙古目前只有2条铁路对接，显然很难满足需要。所以，中蒙两国正在推动第3条跨境铁路建设，在2024年4月初签订了《关于共同建设嘎顺苏海图—甘其毛都口岸跨境铁路桥的协定》，该铁路全长约8081米，宽轨和准轨主干线各一条，年运输能力为3000万吨，将承担蒙古国55%-60%的煤炭出口任务。
2024年12月27日，蒙古国议会经济常设委员会召开会议，审议了《关于实施建设嘎顺苏海图-甘其毛都口岸跨境铁路建设的协议的基本方针》，这标志着该铁路正式进入协议终审阶段，即将交全体会议审议，开工建设指日可待！
中国对外铁路承担的功能是不同的。泛亚铁路则是中国与东盟产业链合作的重要支撑，毕竟中国和东盟已经连续多年互为最大贸易伙伴，中缅铁路更是中国直通印度洋的关键通道；对接南亚次大陆的铁路建设难度最大，但可以激活中国西北腹地和青藏高原的发展潜力，强化“一带”与“一路”的联系；中吉乌铁路则是打通中欧南线运输走廊的关键一段，建成通车后，中国将形成与中东、欧洲距离最短的铁路运输通道；中国和蒙古对接的铁路，除了运煤、还是运煤！
当然了，中国对外铁路不断加快推进，有助于强化陆权、减轻海权所带来的压力。
