传统燃油车市场长久以来都被欧美日车企主导，我国车企一直想要追赶超越，却始终未能如愿。但在全球减少碳排放的大趋势下，全球多国给出了燃油车停售时间，对此我国洞察先机，通过大力发展新能源电动汽车，成功换道超车，已成为全球汽车生产和销售大国。

目前中国新能源汽车生产和销售量在全球均遥遥领先，连续多年稳居世界第一，中国新能源汽车销量已占全球的60%以上。根据销量排行，中国自主品牌已占据新能源车前十名中的大多数席位。

不仅如此，在电动汽车的带动下，我国汽车出口量逐年提升，在2023年便已超越日本、美国、德国等老牌对手，首次在出口量上成为了全球第一大汽车出口国。现在我国已经成为名副其实的全球电动汽车制造中心。

中国电动汽车能走向全球，关键优势是掌控了供应链，这有助于保持低成本的主导地位。这种主导地位使得同样想发展电动汽车的欧美车企在竞争中不再具有优势。不过我国虽然在出口量上力压他国，但均价仍不敌。因此除了掌控供应链，还应不断创新，建立强大的专利和技术壁垒，以提高均价和利润，从而贡献更多税收。

汽车工业往往被视作中高端制造业发达的象征，是部分欧美国家的支柱性产业之一，关系着他们的高福利和高收入，现在被我国换道超车抢饭碗，以至于欧美车企对新能源汽车的发展不再那么积极，纷纷宣布延迟甚至放弃电动车造车计划。如果想用这一招孤立我们，那是痴心妄想，毕竟世界很大，除了欧美还有很多国家。

说到新能源汽车，必须要说日本。其实日本也在力发展新能源汽车，不过他们搞的是氢能源汽车，早在2013年便将氢能发展定为国策，只可惜压错宝，不仅氢能源汽车没有发展起来，还错失了发展电动汽车的先机。

氢燃烧后的产物是水，无疑是最环保的能源之一。氢能源汽车可不是直接烧氢推动内燃机工作，而是使用的氢燃料电池发电，也就是说氢能源汽车本质上也是电动汽车。氢燃料电池本身并不储存电能，而是一种将化学能转化为电能的发电装置，需要不断加氢才能持续产生电能，

日本大力发展氢能源汽车却无法大规模推广，主要有两方面的原因。

一方面是氢的获取、储存、运输成本高。氢在在地球上绝大部分以化合物形式存在，想要制取氢必须要消耗能源，比如电解水制氢就要消耗电能，且在转换过程中必然要损失一部分能量。获取难度高，必然导致成本居高不下，这明显限制了氢能源的大规模推广。而且氢分子量小，液化温度为-253°C，比天然气更难液化、更难存储。存储运输要求高，成本自然也较高。

另一方面就是安全风险高。氢比天然气还易爆，并且威力更大。氢是常见可燃性气体中爆炸浓度范围最大的气体之一，发生爆炸的体积浓度范围在4.0%~75.6%之间。而且与天然气相比，氢气分子量较小，还更容易泄漏和扩散。安全风险高，导致公众接受度低。

事实上，氢作为二次能源，更适合在电力过剩等情况下制氢储能，更适合应用在一些安全条件更充足的行业中，比如专线运营的列车上。日本发展氢能源大方向没错，但太过激进，反而弄得不伦不类，如今想回头搞电动汽车，却没有多少机会了。

如果说燃油车是汽车行业的上半场，那么电动车就是下半场。在雅迪、比亚迪等车企的努力下，现在无论是两轮还是四轮的，我国都处于领跑地位。欧美日靠先发优势赢了上半场，而下半场的主角则是中国。不得不说，这背后的决策者真是有先见之明。