12月5日，蔚来汽车发布第三季度财报。财报显示，三季度蔚来在营收、交付量方面均创下历史最高纪录。其中，营收为190.7亿元，环比增长117.4%，同比增长46.6%；交付量为55,432台，环比增长135.7%，同比增长75.4%。而在整车毛利率方面，三季度终于大幅回升，来到了11%。

这份财报有着诸多“历史最佳”，不过净亏损依然达到了45亿元，但净亏损较今年前两季度有所收窄。对于最近处于舆论“风波”中的蔚来，亏损收窄，营收趋于稳定也算是调整中的利好消息了。

如何迅速扭亏为盈，仍然是蔚来接下来一段时间的关键问题。

想要快速降低成本并提高收入，对于蔚来来说应该还有不少牌。首先，蔚来如今体系内的车价并不低，是不是依然存在降价空间，以及接下来阿尔卑斯等品牌的表现等；另外，蔚来长期的服务投入，是不是存在一些优化的空间；最后，蔚来的补能基建，可以适当的放慢或阶段性地换取一些合作空间。

从蔚来近期的动作来看，他们也在积极探索在不动体验与服务，不损伤品牌的基础上，该如何降低成本与持续扩张自己的网络。

补能网络，寻求合作

此前，有媒体报道称，蔚来的三代换电站建设成本或超过300万元。变压器、换电站、电池以及场地成本，无论哪个成本都不低。而作为蔚来补能网络中最为重要的一环，它就是蔚来的“基建”，也是蔚来的一大优势。

如果换电站覆盖地区少、等候时间长，那么蔚来的优势则不复存在。可以说，这种独特的补能方式，让蔚来只有一个选择，必须持续扩大换电网络，才能量变引发质变。

今年，蔚来的换电站数量已达到2200座。其中今年新增的换电站共895座，并且在接下来的日子里，蔚来还将继续冲击今年新增千站的目标。

显然，想要以这样的速度去建设、运营换电网络，只靠蔚来自身很难确保如此高强度的扩张速度。因此蔚来拿出了两个解决方案。

第一个，是开启换电站的“加盟”模式。具体来说，就是通过与第三方进行合作，由第三方出资建设换电站，蔚来只负责运营，换电站资产归第三方所有。这将为蔚来分担一部分资产包袱，尽可能地轻量化扩张换电网络。在12月5日的财报电话会上，蔚来创始人李斌还透露，不排除有对 NIO Power 分拆融资的可能性。

第二个，则是扩大换电网络的“朋友圈”。11月21日，蔚来与长安汽车签署换电业务合作协议，11月29日蔚来与吉利集团签署换电战略合作协议。而蔚来将会与这些合作伙伴打造一套“共享换电”网络，供合作伙伴品牌及蔚来品牌使用，除此之外，蔚来还会保留只供蔚来用户使用的换电网络，确保自身品牌的用户体验。

这两个方案，既保证了用户体验，又能加速推进换电网络的建设，同时帮助蔚来甩掉换电站重资产的包袱。成效或许可以等到2024年过完了，去看看这一年蔚来给出的换电成绩单。

共享换电网络除了有长安、吉利这两大用户外，还有一个重要的用户就是蔚来的第二品牌——阿尔卑斯。

做好向上和向下

在蔚来财报电话会上，李斌还透露，将在今年12月23日举办的NIO DAY上亮相一款新车，这款旗舰车型或为此前网络上盛传的蔚来百万级轿车ET9。

这款百万级豪车，应该不能为蔚来带来更多在销量与收入上的支持，但对于追求打造豪华品牌的蔚来来说，一款令人向往的旗舰产品，是塑造一个品牌豪华属性的最好方式。甚至可以说，这款车的好坏，决定了蔚来品牌在高端豪华之路上能走多远。

在品牌向上之外，蔚来更该重视的则是“向下”的能力。考虑到据说明年并没有新车，阿尔卑斯品牌的成功与否，似乎是决定蔚来生死的关键。

此前，有不少人提议，希望蔚来品牌能推出单电机车型或是无激光雷达的基础智驾版车型，以便进一步降低起售价格，扩大销量。而蔚来一直坚持到现在的一个重要原因，或许就是为阿尔卑斯留空间。

蔚来目前车型的最低售价为29.8万元，全系车型都是双电机，NT2.0平台车型全系标配了激光雷达与四颗英伟达Orin X芯片。这些拉得足够高的配置，都为阿尔卑斯品牌留下了“砍一刀”的空间。阿尔卑斯品牌可以推出单电机与磷酸铁锂小电池的组合，进一步降低成本，从而提供更低的起售价格，智能驾驶方面也可以提供入门版选择等。

蔚来 ES6

总之，给阿尔卑斯品牌施展拳脚的空间非常大。在财报电话会上，李斌表示，目前第二品牌（阿尔卑斯）的第一款车在近期完成了VB车（开发验证试制样车）试制，状态非常好。

中国车企做高端品牌的尝试，是从新能源化的时代才正式开始的。品牌的打磨、沉淀需要时间，更需要金钱。蔚来一直注重品牌、向往感与豪华感的塑造。通过多品牌的方式，保证了高端品牌不用做妥协的同时，又能获取更大的市场份额与销量。

如此来看，无论是蔚来过去对品牌高端属性的坚持，还是推进补能网络的建设，不仅是有道理的在做，更是有安排与计划的。

网上经常喜欢调侃的一个玩笑话，是全网都在教李斌如何当CEO。但如果我们从今天的角度，去看蔚来过去做过的一些事，长期主义这四个字，其实越来越能看得明白了。