文｜东三环斟茶员

今天斟茶闲话一下“小米收购小鹏”。该话题目前属于空穴来风，但很多网友、自媒体乃至车主津津乐道。接下来的篇幅大致会围绕这几点展开。

—小米有没有收购的需求。

—收购要盘算哪些账。

—小鹏有没有被收购的意愿/价值。

1

收购有两种主要玩法，第一个是消灭潜在威胁，比如收购行业老二老三（有可能触发反垄断法），然后吸收、雪藏。

第二个是快速扩张版块，补足渠道、产线、技术等业务短板。

收购有同业有异业，小米和小鹏属于同业。归根到底，收购是为了在市场竞争中取得优势，要讨论小米有没有收购需求，需结合它在市场竞争中面临的对手来看。

小米最大的对手是谁？

吉利新能源，华为，比亚迪。

这三个对手都拥有显著领先的技术，完备的产品体系，资本实力也一个赛一个强。而且不同于蔚小理之类连续创业产物，这三家没有一个会接受并购。

雷军在发布会上给特斯拉和保时捷戴高帽，但实际上并不视其为威胁。保时捷跟小米价位重叠区间小，特斯拉是马斯克明日帝国的一块拼图，长期来看不会单独就中国市场改变步调。

特斯拉很强，FSD的完全体如能落地中国，会更强，但是特斯拉不会在sexy四款车外涉足增程赛道，也不会应中国市场好卖的点去改变座舱设计与审美——这方面它比合资车企还坚持。所以，会与小米见招拆招、刺刀见红的，就是吉、菊、迪三家。

2

纯电SU7的机械素质、座舱智能化已经是行业第一梯队。吉利新能源的银河E8、极氪001、极氪007、领克Z10（都是SEA架构），目前销量都被小米SU7压一头。华为联合奇瑞的智界S7销量也完全不是SU7对手。比亚迪的中大型轿车汉，如果把ev和dmi加在一起算，销量能超SU7，但实际终端售价并未顶入小米舒适区，且在30万级别青黄不接（腾势Z9GT带空悬max版终端连带置换补贴35万6左右）。

小米SU7竟然能以轿跑之姿月销两万，于中大型轿车领域称王（包括战胜BBA燃油车56E），在传统上被认为非常注重空间的中国车市，这是前所未有的事。而接下来的小米SUV，基本上会是SU7同一架构，只要不出错，很可能延续吃满产能并欠车的状态。

SU7让小米成功立足，而要成为雷军战略版图中的top5，小米必须打赢的硬仗是第三款车——增程/插混赛道。这个赛道是华为、比亚迪的基本盘，而且增程/插混不仅关乎中国用户的选择，在可预计的出口市场中也会有越来越重要的地位。

因此，小米目前最需要的，一是增程技术架构（多方信源指出小米选择了增程而不是插混），二是15万档平价家用车的平台架构（严格来说平台和架构不是一回事，平台侧重车辆基本设计和生产的共用性，架构的概念更大，涉及到包括供应链在内的整体系统优化，本文避繁就简，不做进一步赘述）。

以上两条也有可能会以二合一的姿态出现，即15万级别的增程车。但无论是哪种形式，都需要小米抢时间，而且考虑到SU7不仅吃满了小米超级工厂产能，且订单积压、严重欠车（目前已经有相当数量用户超过180天提不到车），而下一款SUV势必共线生产，因此，15万级增程车型或许要在小米一厂和在建二厂外，考虑其他工厂产线——这个过程中也许会存在收购。

收购的需求还可能存在于更细节的技术层面。

继3电机的SU7 Ultra发布会后，小米又展示了主动液压底盘，在行业内属于追着奔驰、保时捷、比亚迪，和蔚来一起后发的排位。不过更高级的底盘、电控技术，目前局限于高档价位，对于不上量就会死的战国时代中国车市，并不很迫切。

还有一个能被市场感知的技术搏杀点是智驾，好用的智驾能提升2~5万元溢价，放弃利润下放则能换取一定销量。小米的智驾目前大致与理想蔚来一档，属于第二梯队，但管理层一直决心自研，投入的资源很多，时间沉没成本高，迭代速度也快，所以通过并购来提升的动机并不强烈。

而且智驾目前有两点争议，第一个是激光雷达路线争议，还有一个是智驾能力上限争议，业内存在不少声音，认为智驾不是护城河。在行业普遍达到一定高度后，继续堆砌硬件、算力、算法，包括所谓的端到端，并不能带来可感知的更佳体验，因为安全与效率必然相互制约，不能假设在混沌模型的道路上存在一个最优解。今年不少车企OTA后体验反而下降乃至出事故，似乎正在验证这种观点。

因此，智驾研发一定会继续投入，但步子不会迈太大，宣传也不会太激进，这会变成行业常态。

3

汽车界的收购并不罕见，比如小鹏最近能推出Q3“最强财报”，一大原因是平价车型MONA M03的市场成功，而这款车就源于小鹏对滴滴造车业务“达芬奇”项目的收购。

MONA M03的绝大部分研发，在滴滴实际上已经做完，但是滴滴CEO程维对于造车非常不笃定，在多方权衡后，最终作价约58亿港币（含股价增发等运作）将造车业务打包卖给了小鹏。滴滴因此扭亏为盈，财报给予资本市场信心，而小鹏也得以在一年内就推出很成熟的10-15万级别车型MONA M03——请注意：这个时间成本对小鹏非常宝贵，甚至攸关生死。

可以说这是一次双赢的收购案例。

更成功的案例还有2010年吉利对沃尔沃的蛇吞象，那次并购堪称是吉利成为一流车企的起点——在收购沃尔沃后吉利才开始平台化造车，到现在吉利集团逐步拥有了SPA、CMA（以及魔改的BMA）、SEA四大架构，依赖逆向研发的日子恍如隔世。

不成功的案例也有很多，比如宝能收观致，福田收宝沃（纯买了个名字），还有一些并购不好直接谈成功失败，但花了钱没达到预期，颇有些一言难尽，比如上汽和罗孚，北汽和萨博（的发动机）。

需要指出的是，除了并购，联盟本身也是汽车业界的常态。比如日产雷诺、福特马自达，还有入股了零跑的斯特兰蒂斯，有个称号叫“失意者联盟”。

小鹏是小米的盟友，这句话不是网友编的，是雷军亲口说的。

小鹏和小米的合作空间有不少，比如小米人车家生态（的想象空间），以及智驾——如前所述，目前智驾路线正处于要不要激光雷达的十字路口，小鹏的智驾业内领先，但领先幅度不大，且不能宣称领先华为，和小米能不能合作1+1＞1.5，乃至只是＞1.2，是值得观察的动向。

小鹏和小米的竞争也客观存在，小米SU7的现象级热销直接堵死了小鹏p7的路，小鹏无法再下决心在曾经辉煌，甚至是树起品牌形象的中高端运动轿跑上投入资源。

从盟友到合体，这一步恐怕并不是自然过程，而是既要算资产，又要算股票，既要算事，又要算人。

4

“合体”之于两个创始人，大概是最不存在障碍的一环。

如前所述，蔚小理的创始人李斌、何小鹏、李想都是跨业态连续创业者，新能源车不是他们的全部人生，考虑到他们的年龄，也不会是他们的事业终点。何小鹏在手机3G时代做出了ucweb，吸引来俞永福、雷军投资，在手机浏览器里的占有率是真正的“遥遥领先”，最终在2014年作价40亿美元卖身给了阿里。

2023年是小鹏股权变动较大的一年，除了逐渐隐退的创始团队管理层和阿里资本，还有大众作价约7亿美元收购了小鹏4.99%股权。不过目前何小鹏掌握着约20%的股权和70%投票权，应该说保持着很强控制力。

何小鹏本人非常擅长资本运作，对并购这事儿大概也没什么心理负担，不过小鹏汽车可是以自己名字命名啊，这品牌名到底留不留呢？那是留着得加钱，还是不留得加钱？（开玩笑）“小米收购小鹏”的传言，很大程度上是依据何小鹏和雷军个人层面的良好私交。

而具体到小鹏汽车本身，需要考量的因素就很多了。重复业务版块的员工、高管的安置、去留会花去大量成本及承担一些风险——不过这是所有并购都会面临的问题，不再赘述。这里继续聊聊小鹏的具体现状。

虽然不少人因为“小鹏”这个名字不愿意买小鹏汽车，但“小鹏”品牌并不能说是负资产，它在c端有足够的积淀——小鹏的市场认知有一个从模糊到清晰又到模糊的过程，小鹏从外观平平无奇的紧凑车G3开始，到高颜值P7时代站稳了20万以上市场，一度定义了年轻运动的智能长什么样。之后推出的更多车型，有的产品力也比较强，但或是因为竞争对手也成长起来，或是因为外观平庸，没能再复制这种鲜明酣畅，如今的小鹏更多让人联想起性价比。今年下半年的MONA M03固然成功，却也让小鹏梦回G3时代。从“icu”里出来后，小鹏如何走高，依然会是一个重要议题，亦或是被收购的话成为“红米”，不再谋求走高。

还有一点不得不提，小鹏造车没有宣传过平台化。G3，P7，P5，G6，G9，X9，再到现在的MONA M03，P7+，从拆车结果看，大部分车型布置结构相似度不高，配件通用率较低，因此研发、制造成本下不来，但车价却又上不去，降本增效始终是这个企业的一大难题。

诸多不利因素加上一些内部管理问题，小鹏的危机在23年达到了最甚，销售体系改革转型伴随着大量线下实体店关闭，让小鹏和“日常药丸、不知不觉日常了十年”的蔚来被重新并列在了一起。今年春季小米汽车出圈后，知乎有个提问“小鹏汽车一只脚已经踏进icu，最后会被小米收购吗？”回答数有256个，浏览量达到了849万。不知春天的小鹏，是不是收购呼声最强烈的时候？

到秋天结束，从转型阵痛走出来的小鹏Q3营收101亿，亏损18亿，总市值800多亿。MONA M03和p7+拯救了小鹏，这个结论恰如其分。小鹏也给Q4提出了8.7到9.1万台交付预期，这其中最大的增量信心依然是来自MONA M03和p7+。

p7+这款车虽然名为P7，但实际上几乎完全放弃了运动操控，主打家用、空间，onebox的短车头车尾、大座舱空间，类似智界S7，而价位则与比亚迪汉重叠。在C级家轿里，比亚迪汉属于既有颜值又有性价比的常青树，p7+能做到虎口夺食，不知是不是内部反腐后跟大众合作供应链的结果。

在MONA M03和P7+两张牌之外，小鹏在本月初还发布了增程车计划“鲲”——以后纯电叫“鹏”，增程叫“鲲”。首款增程车型预计2025年下半年量产，使用东安动力的（理想one的供应商）增程器，以大型SUV小鹏G9为基础开发，打20万以上价位。宣传上包括纯电续航430km，综合续航1400km，支持5c超充，电驱cltc效率93.5%，超静音等。只能说，如果G9增程版真能达到上述技术指标，大家会对小鹏连带东安刮目相看——包括小米决策层可能也会。

5

至此我们可以回顾一下开篇提到的两种并购打法，再结合以下事实作思考：

小鹏的产品目前威胁不到小米，但未来的增程车型可能会存在直接竞争。

小鹏的产品体系比小米全，但是很多车型平台集约程度低，提高利润率有较大难度。而小米的财报一直很健康，包括小米汽车业务，亏损得很克制，甚至堪称稳健。

小鹏的三电效率较高，智驾投入巨大，水平行业top2，但是小米的三电效率也很高，智驾水平站稳第二梯队。

小鹏走出了危机，但是品牌向上之路要重新出发，在智能化、科技牌上丝毫不敢松懈，否则MONA M03和p7+有被广汽埃安、昊铂、长安深蓝等国企新能源子品牌偷家的风险。

综上，小鹏对小米威胁度不高，技术层面的互补度较低。我认为除非发生极小概率事件，需要快速扩充规模，否则对小米而言，小鹏作为同盟，比收购更有价值。

那么，什么是极小概率事件呢？

举个例子，比如书福哥的《台州宣言》得到了集团内全面贯彻落实，吉利真的做到了去山头，停止重复造轮子，某些只擅长向上管理的高管被分配到了应有的位置或不给位子，市场营销提拔起一位高水平的管理员，能做到像小米一样令行禁止，如臂所指，随后吉利新能源虎视眈眈准备发起第二次第三次第四次第五次围剿。

比如比亚迪和华为合作的方程豹8持续卖爆，热度不亚于问界M9，同时双方从中找到了彼此满意的利益分配平衡点，进而在比亚迪30万以下车型上铺开华为ADS。

比如合资车企开窍，丰田、大众、宝马、奔驰搞起了敏捷开发，在有经验的底盘调校功底和并不弱的三电效率基础上，快速搞出了好用的智驾、智能座舱和冰箱彩电大沙发。

……

谁能说这些小概率事件，不会发生呢？

中国车市的战国时代进入后半场，合纵连横、兼并消亡，会越来越多。在这个不断流动变幻的市场，可以有隆中对、论持久战，但谁也没法预知结果。

最后，再次声明，本文只是斟茶闲话，止博君一笑耳。