在过去几年内，相信保时捷在中国的行径并不太能让车迷满意。例如718 Spyder在国外有4.0L六缸的满血版本，到了中国就只剩下一台2.0L四缸机器应付了事。992.1的GT3和GT3 RS发布后海外车迷普天同庆，唯独中国车迷“可远观而不可亵玩”，想玩就要拔刀割肉豪掷几百万找平行进口。
或许是出于愧疚，保时捷最近终于良心发现，在推出中期改款的992.2 GT3后宣布会将它原汁原味地引入中国内地进行销售。车迷们很快就能买到官方引进的992.2 GT3了，趁还没开卖之前赶紧先了解一下它都升级了什么地方吧！
保时捷911车系的中期改款可不只是改改包围、内饰那么简单，更值得关注的会是它在机械上的改进。接下来文章的主题主要围绕机械与性能，顶多涉及一点人机工学升级上的介绍。那些个什么液晶大仪表、智能辅助系统等“先进”功能未能详细介绍，敬请车迷们多多谅解！
最直接可见的改动自然会是外观，若放在其他大部份车型上，厂家大概率会告诉你他们的新包围有多么狂拽炫酷，但保时捷会告诉你一切皆因性能，包括新的头灯设计。但是这对头灯也还是911传统的圆灯设计呀，位置也没变。若你告诉我，它的照明效果有所提升，我可能还会相信，但说它能提高车辆性能我是存疑的。实际上，保时捷是曲线救国了。
992.2 GT3的Matrix LED大灯集成了转向灯，于是改款前GT3前保险杠上两盏单独的转向灯条得以取消。换来的会是前保险杠上更大的开口，给水箱、中冷、刹车通风提供更大的迎风面积，优化冷却性能。当然，改良的外包围经过了更科学的空气动力学设计，在高速行驶时能为车身带来更强的下压力提升。更丧心病狂的，会是保时捷居然在前悬挂摆臂上动刀子，仅仅是为了在空气动力学上有所提升。
前包围、后包围、扩散器、尾翼端板、发动机进气口等等细节全部都进行了有效的改动。
前悬挂下摆臂前端被设计成扁平的刀片形状，这种设计颇具现代方程式赛车悬挂摆臂的处理风格。方程式赛车由于开放轮拱，悬挂摆臂会直接撞风影响整体空气动力学布局，所以现今会被设计成刀片形状以配合整车的空力套件。911 GT3虽然不是开放轮拱的赛车，但空气流经车底依然会掠过下摆臂形成乱流，中期改款的新摆臂设计就是为了解决这一问题。除此之外，这一改动还能加快轮拱中的通风流速，优化刹车冷却效果。由此可见，992.2 GT3对细节的追求有多高。
既然说到悬挂，就顺带说说911 GT3在这方面的升级。众所周知，GT3的前悬挂设计不同于其他版本的992车型。为了实现更稳定的前轮倾角控制，保时捷在992 GT3上使用了一套双摇臂前悬挂以取代结构简单的麦花臣形式。这次中期改款前悬挂同样有所升级，形式依旧是双摇臂，但在细节处会有所优化。
除了前文所说的空气动力学设计外，992 GT3前悬挂下摆臂的前球头位置也被设置得更低，避震机也被重新调校。目的是为了在车辆重刹时减轻点头的幅度，让车辆的动态更稳定可控。
从官方的示意图可见，992.2 GT3采用一套非全长可调的绞牙避震，采用一组大小搭配的直卷弹簧作为支撑。这种搭配，可以理解为在保证足够支撑性能的同时尽可能适应街道行驶需要。
992.2 GT3依然采用代号MA2.75的4.0L自然吸气水平对置六缸发动机，峰值扭矩450N·m、最大马力510匹。光看数据，根本无法了解到保时捷工程师们在这台“祖传”机器上的努力。
实际上，它的缸盖、凸轮轴、节气门、油冷系统全部都经过了重新设计。虽然在绝对的峰值数值上看，992.2 GT3的动力貌似没有提升，峰值扭矩反而下降了20N·m，但这台机器的出力特性理应会有所不同。反正从官方公布的百公里加速时间上，992.2 GT3依然维持着中期改款前的3.4s（PDK自动变速箱）和3.9s（手动变速箱）。所以可以猜测保时捷这次改款的意图并不是为了推进极限，而是作了让驾驶更轻松的“感性升级”。
为了让排放符合日益严苛的法规，保时捷往992.2 GT3短短的排气中塞了两个GPF和四个三元催化。所以上述的发动机改进是不是为了弥补排气上的“遗憾”呢？或许他们确实有这方面的考量吧！不过可以确定的是，购买这台车后在排气上能作的升级更多了，能“解锁”的性能潜力也更大。
992.2 GT3依然提供7速PDK自动变速箱与6速手动变速箱两个版本，但后者大概率是与中国消费者无缘的。不过也无所谓，国内后市场人才济济，实在想玩手波也可以找民间科学家手搓一个。
说回中期改款的升级，变速箱本身是没有什么改动的，但终传比改小了8%，也就是换了个小尾牙。这种升级手法可能与各位玩家的直觉相悖，平时大家玩车都喜欢换大尾牙，因为这样能放大扭矩提升车辆的牵引力。
对于一些小排量、低动力的买菜车来说，加大尾牙的思路确实没错。但对于911 GT3这种动力储备本来就非常充沛的车型来说，靠大尾牙来提升那一点点的动力可能并不足以让车辆快多少。
反而改小尾牙能让驾驶者更容易控制好车辆的动力输出，减少不必要的滑动，更能发挥出车辆原本的性能。或许与这一改动有直接关系，992.2 GT3的极速下降到311km/h（PDK自动变速箱）与313km/h（手动波箱）。不过考虑实际情况，国内又有多少条赛道能让诸位把911 GT3开到极速呢？
至于自波和手波怎么选，对于大多数车迷而言，PDK更快的换档速度与更准确的换档精度更能让驾驶者品尝到911 GT3热辣的驾控风味，大家欣然接受保时捷只引进自动档的决定就好了。但如果你有足够技术应对这台4.0L机器毫无掩饰的奔放动力，又想贴身感受这一份赤裸裸的人车交流，那购车后当然要把PDK换回6速手波，国内早有成套且稳健的解决方案供大家选择。更何况手波波箱能让911 GT3轻了足足17kg。
6速手波版本的换档行程会有所缩短，带来更干脆的换档手感。当然了，对于那批考完驾照出来便直接买台自动档、PDK的那部分人而言，手动档光从字面上当然没有自动快了，但那种一切操控于掌心的乐趣，又怎么能明白呢？
由于里里外外都有着较大幅度的改进，911 GT3无可奈何地会变重，于是轻量化也是这次升级的一大重点。先说不额外花钱的，新款的铝合金轮圈相比改款前轻了1.5kg。保时捷还为911 GT3换了更轻量化的锂离子启动电池，又偷轻了4kg。科普一下，大多数街车配备的都是成本更低的铅酸电池，缺点就是电池很重。所以很多追求轻量化的玩家会在后期自掏腰包升级轻量化的锂电池，现在保时捷帮大家把这一步先完成了。
接下来就是选装无极限频道了，选配镁合金轮圈能直接减重9kg之多。车顶、尾翼、防滚架、内饰板、后视镜外壳都能选择更轻量化的碳纤维，连防倾杆都能选碳纤维材质。其中要拿出来说说的就是碳纤维防倾杆，它是一件经常要受到外力扭曲的部件，所以碳纤维材质也能起到一定的强化作用，优化操控。当然，上述选装件绝大部分能在后市场找到不少替代品，其中也不乏一些国际大牌出品。
至于要加钱上原装选配，还是省钱选后市场升级个性部件，那就取决于各位老板的价值观了。一通操作下来，992.2 GT3原厂最轻的重量为1420kg，依然比改款前重了2kg。而国内版本因为只有自动波箱版本以及各种不可抗力因素的影响，最轻重量怎么也得去到1488kg。想轻？还是靠后期升级吧！
992.2 GT3轮圈前后尺寸不同，分别为20寸和21寸，分别配备255/35ZR20和315/30ZR21的轮胎。
和往常一样，992.2 GT3也有普通版本和低调的Touring版本。简单来说，普通版本就是大家常见的装着大尾翼张牙舞抓的GT3。从理性角度出发，买GT3当然要选这个版本，因为只有它才能带来最全面且正宗的GT3体验。但总有些玩家喜欢“扮猪吃老虎”，更偏向于用低调的外观来掩盖住自己汹涌澎湃的性能，那Touring版本会是这部分人群的最佳选择。
若是不了解911车系，Touring版本的GT3怎么看都只是一台平平无奇的保时捷911，和常见最基础的Carrera版本也没有多大区别。至于车好不好开、性能强不强，车主自己知道就行了，又何必太张扬呢？
这次中期改款后，911 GT3 Touring甚至可以选配后座，获得核载4人的合法权利。想象一下，周末带着老婆孩子，在蜿蜒的沿海公路上开着自己最爱的高性能跑车，又何尝不是一个已婚男人的终极浪漫呢？
最后要介绍的，就是可以被简单理解为大满配的Weissach Package。在选配上这个套装之后，911 GT3就能拥有上述所有的轻量化套装、防滚架以及被大量Race-Tex高贵消光物料所包裹的运动豪华内饰。除此之外，还能在内饰上得到大量的专属Weissach徽章。不得不说，保时捷依然很会做生意。
Weissach Package轻量化的门板想必能让各位车友在每次上下车时把握不好关门力道，但奈何人家重量轻呢？
碳纤维防滚架也能让“后座”空间更难利用，阻止你往后面塞进大件的行李，但奈何人家车架硬呢？
不得不提的会是全新的运动座椅设计，在以往的911 GT3上车主大概率要忍受一张坐起来硬邦邦、上下车不方便但支撑性能极强的赛车桶椅，如今终于能选择一张稍微温和一点还带折叠功能的运动型座椅。当然，你仍旧能选装回以前那张硬核的桶椅，甚至能选择舒适的18向可调电动座椅。但最能体现GT3街赛两用的还得是这张新款座椅。尤其当选择了Touring版本，还选装了后座，那我强烈推荐各位选择这张运动座椅，因为前排座椅折叠功能的缺失会让后排乘客上车时非常难受。此外，保时捷也考虑到用户会用这张座椅下赛道，所以它的包袱性能并不差。而且，它扁平的头枕具有可拆卸功能，车手们戴头盔时就不会被头枕顶住。
目前中国地区的起售价格已经公布，普通版本与Touring版本均为226.8万元。若算上保时捷玲琅满目的选配项目，相信992.2 GT3能在300万元左右埋单提车。多说无谓，大家准备好钱和信用卡就好了，相信真心喜欢又有实力的老哥们在看到标题时都已经不禁在心中呐喊：“Shut up and take my money”
