2025年北京摩展在4月13日落下帷幕。今年的北京摩展规模并不大，从去年的四个场馆缩小到了三个，许多品牌没有到场，比如隆鑫、春风，显得今年的摩展多少有点落寞。这些摩托车企业为什么缺席北京摩展？原因我们不得而知，但多年的禁限摩和13年强制报废政策，正如同紧箍咒一般制约着摩托车市场的发展。
在今年的北京摩展现场，有个一个展位别具一格，展出的不是新车，而是各种八、九十年代的经典摩托车，尽管这些老车看上去都状态良好，但如今都已失去路权。不仅是今年的北京摩展，长期以来，禁限摩、13年强制报废等政策，一直是摩友和行业高度关注的问题，也是高度制约行业发展的枷锁。
清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵是老摩友了，他曾多次在公开场合呼吁解禁摩托车，他认为，摩托车产业虽然直接产值不如汽车等行业，但相关的如装备、旅游等消费潜力却高达万亿元，如果能够对摩托车市场“松绑”，将有助于释放消费潜力。中国摩托车商会的数据显示，2024年我国大于250cc排量的摩托车产销分别达到77.35万辆和75.66万辆，同比分别增长49.67%和42.97%，摩托车市场拥有巨大的消费和增长潜力。
过去相当长一段时间内，出于对安全性、交通管理等方面的考虑，国内多个城市先后加入了禁限摩的队伍。但从2017年开始，不少城市开始改变管理方法，比如西安就率先解除了禁摩，方便市民的同时大大降低了城市拥堵指数，随后包括鄂尔多斯、大连、西宁。济南等城市也逐步放宽了对摩托车的限制。许多人认为解禁摩托车必然会带来交通事故率上升，但根据《西安市摩托车发展评估与政策研究报告》的数据，西安近5年摩托车事故率每年都在下降，并且降幅保持在10%以上，这说明一味的禁止不如正确的引导。西安交警部门近几年持续对摩托车交通违法行为进行打击，整体的骑行环境、摩托车驾驶员的素质有了明显提升。
中国人民公安大学交通管理学院原副院长马骏曾表示，西安自2017年率先解禁摩托车以来，未出现过大规模的交通事故或者社会治安问题，整体运行平稳，不仅打破了“解禁必乱”的固有认知，也为其他城市提供了摩托车有关的治理思路和政策样本。他认为，当前的摩托车管理应该从“禁限”思维向“共生”理念转变，治理目标要从“消除摩托车”向引导摩托车有序融入城市交通体系转变，“一刀切”禁限摩已经不再适用于当前的城市交通治理。
