EDDY避震套装的评测，我们已经做到了第三期，上期我们已经对EDDY套装的静态安装进行了解析。

先是要记录更换避震前后的车身配重，要知道配重将影响车辆的动态操控。每一个厂家，都在追求车辆50：50的前后比重。

所以我们进行了多次数据收集。

角重配比：

原厂车辆无人乘坐，四轮独立重量分别在左前1022.5磅、右前1017.7磅、左后690磅、右后674磅。车辆总重3408.4磅，约等于1546公斤。

对角重量比50.1：49.9，左右重量比50.2：49.8，前后重量比59.8：40.2。

更换本套避震之后，四轮独立重量与原厂的前后轮相差不大，左前1016.7磅、右前1018.6磅、左后704.3磅、右后681.4磅。总重3421磅，对比角重量50.3：49.7的数据来看，比原厂下降了0.2。左右重量比50.3：49.7，比原厂大了0.1，但是前后重量分配59.5：40.5，比原厂优化了0.3个单位。

就配重数据而言，这套避震基本维持了原厂角重量的平衡。

急加速与刹停对比：

在日常使用来说，对于急加速与刹停时的车身前后摆动的抑制，避震低速阻尼的强弱起着决定性的作用。

因此我们收集了更换避震前后的画面对比。

↑-更换避震前后画面对比动图1

↑-更换避震前后画面对比动图2

通过加速与减速时前后俯仰程度的对比，eddy在加速时车抬头抬起现象，优于原厂避震。同时在紧急刹车制动时，EDDY前避震压缩行程，与后避震行程也要优于原厂状态。对于刹停后车身摇摆，抑制，本套避震套装也是做了优化和提升。

绕桩测试：

接下来，安装EDDY套装避震后的领克03将进行绕桩测试。测试难度升级。

胎压调整的202BAR，路面铺设6个桩桶，每个桩桶之间间隔18米。关闭车辆ESP，设置运动模式。

下图我们看到更换避震后车辆侧倾姿态，同速状态下，侧倾幅度小于原厂状态，对比车身联系摆动的抑制也有所提升。

这辆领克03，20.T原厂状态下，避震会给予更多的压缩行程。给予用户更多的侧倾幅度。从而提升操控容错率。

↑-更换避震后车辆侧倾状态动图1

↑-更换避震后车辆侧倾状态动图2

我们在收集了EDDY套装避震更换后车身姿态的视频，车辆时速71公里，车子进入第一个测试区域，车子便开始打滑，一直进入到第三个测试区域都在滑动。

这里说明了两点，一是在更换EDDY避震套装，降低车身之后，会挖掘更多车辆轮胎的极限性能。二是能挖掘出这套避震和车辆的操控极限。只是本次测试未能探到操控极限。

↑-麋鹿测试动态图

舒适度测试：

我们选取了高度为4.5厘米的常用减速带，通过两种铺设方式，两种车速进行测试。更换EDDY避震套装后，怠速通过减速带跳动幅度更小，快速通过减速带，对于下簧下跳动的抑制更强。

驾乘方面，安装EDDY套装避震后，路面反馈更为直接，原厂反馈更为柔和。

↑-怠速通过综合减速带对比动图

↑-30KM/H通过综合减速带对比动图

总结：

对于一款3000左右就能够买到保持了原厂80%驾控体验的套装避震来说，还是很有优势；降低高度适中，有较好的通过性；便捷安装；通过减速带之后，对车身的抑制都比原厂有提升。

不足方面，匹配车型少，研发速度较慢；在细碎路面的反馈要比原厂更为强烈，降低车身之后，路面的路噪以及胎噪有放大作用；这是用户在购买前需要了解的。

虽然配备了塔顶，但是塔顶的稳定性，也是对售后的最大考验。这里是把双刃剑。车型安装说明与故障排解，也是EDDYSTAR要抓紧优化的地方，毕竟，任何的改装件只有正确规范的安装，才能真正发挥性能。

国产品牌起步非常的艰难，有太多人以价格定位产品品质，只敢买名牌，不敢用国产。越是如此，越要以质量为核心不断的优化不足，提升更好的用户体验，做好值得放心的售后服务，才能真正让品牌发展强大起来。我坚信不止是EDDY，只要不懈努力，国产改装品牌终究会迎来黄金时代。