现在我国的高铁运营里程已经高达4.8万公里，占到全球总里程的7成左右，而纵观我国高铁20年发展史，没有哪一条高铁像京沪高铁饱受质疑与争议。
然而，京沪高铁开通运行3年后，很快就用了超高的利润打脸唱衰者，成为国内最先盈利的一条高铁线路，堪称是“现金奶牛”。
“低开”
京沪高铁的发展史起于1990年12月，彼时中国经济快速发展，原铁道部有意趁势扶摇，提交了一份规划报告，勾画了一条贯穿中国南北的高速铁路蓝图，目标是打造一条连接北京与上海的“黄金交通大动脉”。
结果这个构想构想当时就在铁路界掀起轩然大波，引发了长达十余年的激烈争论。
当时支持的一方认为，京沪沿线经济发达，人口密集，传统铁路运力已远远满足不了经济发展需求，修新路亦是修发展之路。
而反对者则一连提出三大质疑：技术储备不足、投资规模过大、建设经验缺乏，全是要命的问题，这些问题解决不了，我们修哪门子的高铁？
这场争论拉扯来拉扯去，最终以项目暂缓收场。
等进入21世纪，京沪高铁迎来了第二轮技术路线之争，起因是德国西门子公司向中国抛出橄榄枝，提出采用磁浮技术建设京沪高铁。
好事啊，当时磁悬浮列车时速可达500公里，认为这一技术是“未来技术”的人不在少数，人们普遍还是支持的，只不过这个梦想还是被现实的冷水给浇灭了。
原来，磁浮技术每公里造价高达3亿元，而1318公里的京沪线路，总投资算下来竟然超过4000亿元！
同时，磁浮技术还存在不少技术隐患，比如无法与现有铁路网络兼容、大雪天气可能导致列车无法正常运行等问题，最终经过反复论证，还是更为稳妥的轮轨方案胜出。
终于在2006年，这个投资规模仅次于三峡工程的巨型项目京沪高铁获国务院批准，然后开启融资进程。
当时为了缓解财政压力，京沪高铁项目打破了传统的“政府+铁路”二元投资格局，首次引入市场化资金，开启了混合所有制改革模式的全新建设思路。
除了国铁集团外，项目还吸引了包括平安资管、社保基金、中银投资、京投公司、上海申铁在内的11家投资方，其中平安资管以160亿元的投资额，成为仅次于国铁集团的第二大股东。
2008年4月18日，京沪高铁正式开工，全长1318公里，穿越北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海等6省市，设置24座车站，工程总投资2209.4亿元，相当于同期中国GDP的0.73%。
“高走”
这条高铁线采用世界最高建设标准，设计时速350公里，全线92%以上路段实现350公里时速运行，跨越长江、黄河两大水系，建设了1140座桥梁和50座隧道，总长达1011公里，占全线长度的82%。
仅用时3年，京沪高铁就建成通车，创造了世界铁路建设史上的奇迹。
在正式通车之后，京沪高铁采用了一种创新性的“轻资产”运营模式，母公司层面仅设置董事会办公室、财务部、人力资源部等核心部门，全公司只有73名员工。
这些员工主要负责经营决策、资产管理和财务运作，人均创收达到惊人的5.6亿元，日常运营则全部外包给沿线的北京、济南、上海三大铁路局，涵盖列车运行、设备维护、客运服务、安全保障等十余个领域。
这种创新模式使得超过7万名铁路专业人员为京沪高铁提供服务，却不计入公司编制，既保证了专业化运营，又实现了极致的人效比。
在收入模式上，京沪高铁更是开创先河，其收入构成分为“双轨制”：一是本线自营的售票收入，占比约四成；二是向其他铁路公司收取的路网使用费，俗称“过路费”，占比达六成。
所有需要在京沪高铁线路上运行的跨线列车，都需要支付包括线路使用费、接触网使用费、站台使用费等在内的多项费用。
其中，这部分“过路费”收入受经济波动影响较小，即使在疫情期间，也保持相对稳定的现金流，成为公司最可靠的利润来源。
这种模式虽然类似于收费公路，但由于高铁运力密度大、使用频率高，盈利能力远胜于后者。
于是得益于独特的地理优势，京沪高铁的商业价值不断攀升，这条线路连接了北京、天津、济南、南京、上海等10个万亿级经济强市，覆盖6个千万人口大市，沿线城市的GDP总量高达57万亿元，占全国的43.3%。
随着客流持续增长，日均客流量超过40万人次，在2023年国庆假期，更是创下单日90.3万人次的历史纪录，平均每3秒就有一名旅客乘坐京沪高铁。
2014年，京沪高铁就提前收回全部投资成本，仅用了通车后的第4年，2016-2019年，公司净利润连续四年保持两位数增长，2018年首次突破百亿大关，2019年更是达到110亿元的历史巅峰。
虽然2020-2022年受疫情影响，客流量一度下跌至疫情前的三分之一，2022年出现5.76亿元亏损，但2023年实现了惊人的V形反转，净利润暴增至115.46亿元，创造了通车以来最好的经营业绩。
作为连接中国南北的交通大动脉，每天都有超过600列跨线列车在这条线路上运行，平均每2.4分钟就有一列高铁列车飞驰而过。
这些列车每运行一公里都要支付相应的路网使用费，形成了源源不断的收入流，同时，得益于日益完善的全国高铁网络，跨线列车数量还在持续增长，为公司带来更多的过路费收入。
这也解释了为什么一家仅有73名员工的公司，能够创造出堪比互联网巨头的惊人利润。
参考资料：
经济日报，京沪高铁：开启高铁建设大发展时代
虎嗅网，人均净利润1.6亿！京沪高铁总资产2922亿，在职员工73名
金融界，A股隐形印钞机：从亏损到年赚上百亿，它只用了1年
风采
价格再提高一些，利润还能再高一些。
风采 回复 静听松风寒 01-14 23:22
读点书吧。没文化不丢人，但是出来丢脸就丢人了。
静听松风寒 回复 01-14 23:06
你可以不做啊，穷逼做飞机
用户11xxx43
2000亿建设成本，当前净利才100亿/年，如何建成3年就成本的？数学是体育老师教的？
雪飘北极 回复 01-15 09:37
净利，去掉成本后的，当然包括资金分摊
古帆归来
吹牛[笑着哭][笑着哭][笑着哭]
欧卡
贵的一批，中部人的钱，补贴西部(关键西部好多地方人均收入比中部高一大截)
开心 回复 01-14 20:54
关键人家卖了一头牛，家里还剩9999头。你说气人不气人？
欧卡 回复 开心 01-14 22:06
少数民族潇洒
安东
牛马专列
老朱
数据不知道怎么算的。2200亿投资，1年净利润100亿，也要22年才能收回。2011年通车，2014提前收全部投资成本？
读书不二 回复 01-14 22:27
折旧率
幸福人生 回复 01-14 18:10
数学再回回炉，人家是净利润，扣除了资产折旧，运营成本后的收入，懂不懂
字典是我家的
即然那么赚钱，为什么亏得一踏糊涂，钱到哪个腰包去了？
火柴 回复 01-14 12:39
谁告诉你亏得一塌糊涂的？？？你在哪看到的？
sunkud
北京，天津，济南，南京，无锡，苏州，上海，哪里有10个万亿GDP城市哦！再加上青岛，合肥，杭州，才刚刚好
谈股论金
垄断线路的占用费用怎么算？
总有刁民想害朕
2008年建设三年后建成也就是说2011年投入运营，2014年收回成本，总投资2210亿元，现在明年净利润达到一百多亿，这些个数字总感觉哪里不对劲，前三年连本带利赚了2210亿平均每年有七百多亿，为什么2023年利润才115亿，那每年少了的六百亿利润去哪儿了？
用户10xxx82
我就想承包这条线路，谁能批？那里批？
用户18xxx07
绿皮车没几趟了，被高铁而已，有什么好炫耀的。
总有刁民想害朕
2008年建设三年后建成也就是说2011年投入运营，2014年收回成本，总投资2210亿元，现在每年净利润达到一百多亿，这些个数字总感觉哪里不对劲，前三年连本带利赚了2210亿平均每年有七百多亿，为什么2023年利润才115亿，那每年少了的六百亿利润去哪儿了？
桔子 回复 01-14 19:27
给平行线分摊了，青岛到上海的，商丘到杭州的不同程度摊薄了利润，还有每个省的枝丫线
土狼 回复 01-15 00:33
2014年收回成本应该是指收回当年折旧摊销及运营成本，开始盈利。
用户10xxx37
高铁快赶上飞机票价了，可不暴利吗？
椰风
不是别人唱衰，而是他们自己报的亏损。
HHJ
铁路一响，黄金万两
友友
全国高铁能盈利的就那几条，尤其是京沪线还是最早涨价实行动态调整票价的，如果京沪线赔钱了，全国高铁线路估计都是赔钱没有盈利的了
令狐冲、
主要是高铁太方便了，人们宁愿坐高铁也不坐飞机，而且是最热的路线
学海无涯
从汉口到荆州以前59.5元逼停了客运斑车现在票价涨到了76元。哈哈哈！太奇噶了！
星将月夜踏青驰
[笑着哭]天天喊亏本
De lutte
就算人国企赚的再多，国企每年都会说亏本
熬鹰升仙
高铁如果都能盈利就好了，事实上除了京沪还有几个是盈利的？
用户10xxx92
京沪线如果还亏本 那铁路可以倒闭了
桔子 回复 01-14 19:28
已经开始亏损
暂时不起网名
吃了国家政策红利
学海无涯
高铁票太贵了！
，，，，，
这跟人均收入一样的扯淡
春华秋实
每天90.3万人乘坐，换算每3秒一位乘客？
万福堂
这个高铁用了我家的地，我要去设个收费站。
西门大关人
人还是太多了！算一个人的公司更牛逼
似水年华
很值得炫耀吗
陌陌
20年能收回成本算不错了，还三年[笑着哭]
无极
中国高铁有几个赚钱的
天蓝蓝，偶有白云过
73名员工？
stgz 回复 01-14 12:47
就是正式工，其他派遣工合同工不算人[得瑟]
庞心
北京至上海赚钱有个毛线用，其他高铁都是亏的拆东墙 补西壁 补来不去还不一样亏空。[呲牙笑]
十八点太阳
那73人今年有人退休吗？我想去应聘[笑着哭][笑着哭]