又到年底，当汽车业开始总结与展望之际，“油电同权”的话题成为了舆论焦点，对“油电同权”的呼声越来越高。

早在11月中下旬，工信部装备工业一司副司长郭守刚在重庆一个论坛上，关于“继续挖掘内燃机价值”“同步推动内燃机技术发展”的表态，迅速在业内激起热议。

其后，中国汽车报发表了《该尽快考虑适当“油电同权”了》一文，强烈呼唤“油电同权”，戳中了行业内外的内心。

而12月初，网上热传一份关于海南省对新能源汽车征收养路费的“文件”。虽然官方随后进行了辟谣，但从引起的舆情看来，也能一窥公众对于新能源汽车政策调整的敏感度，以及市场对“油电同权”呼声的关注热度。

可以说，“油电同权”是一个敏感的话题，但又是一个呼声很高的话题，甚至连“沉默的大多数”也开始发声。

所谓的“沉默的大多数”，就是相对于较为活跃的新能源车主群体而言，燃油车车主群体往往是低调而沉默的群体，不善于在网上发声，不是话语权的掌握者，而是沉默者或者边缘者。

那么，为何，在年底“油电呼声”却四起呢？“油电同权”又该如何破局呢？

（1）为何戳中了用户的内心？

“油电同权”呼声四起，关键在于戳中了大家的内心，尤其是唤醒了沉默的大多数。

从车市需求端来看，“油电同权”呼声来自于，用户对燃油车或者是“带发动机车型”需求的真实需求趋势。

我们如果看网上言论，似乎燃油车都快绝种了。但“冷冰冰”的数据，却最具有说服力。在前10月，燃油车在乘用车市场需求份额仍占据着48%的份额，几乎与新能源并驾齐驱，占据着半壁江山。

毋庸置疑的是，燃油车的市场需求实际上是被严重低估了；车市中接近一半潜在用户，都希望“油电同权”，在购买燃油车时获得与电动车同等的权益。

“油电同权”呼声唤起的正是这些“沉默大多数”的内心需求。但很不幸，这么多年下来，他们在购车时比包括在内的电动车新能源车用户，缴纳了更多税收；在日常使用环节，缴纳了更多的“路桥费”等费用。

燃油车车主在补贴新能源车车主，但收获的却是网上流量对燃油车车主的攻击与妖魔化——燃油车车主往往被网络塑造成“守旧”“落后”的代表。这也让不少燃油车车主愤愤不平。

因此，“油电同权”呼声四起，更加深刻地道出了燃油车车主的心声，直戳他们的内心。

（2）为何戳中了行业的痛点？

“油电同权”呼声，除了戳中用户心声，更戳中了行业痛点——盈利难题。

我们看到，目前无论是新势力还是大厂的电动车产业，都处于亏损状态。不少纯电品牌要么靠资本市场融资来活下去，要么靠集团内的燃油车利润来补贴生存下去。而到年底，越来越多新势力倒下，说明新能源企业要盈利太难了。

现实往往很残酷。无论其跨国汽车巨头，还是本土汽车企业，被“唱衰”的燃油车，仍旧是盈利大户，更是汽车产业上下游供应链所赖以生存的关键。

我们也清醒地认识到，行业在呼唤“油电同权”，并不是为了否定新能源产业，而是希望被压抑的燃油车能够回到公平竞争的起跑线上。“油电同权”，将有望大大改善汽车产业关于生存的盈利问题，为汽车业可持续发展赋予更大空间。

其实，这样一来，也有利于发展新能源产业长期发展。毕竟，燃油车是新能源的“补贴大户”。“问渠那得清如许，为有源头活水来”。新能源汽车发展的“源头”正是燃油车。

而燃油车这个“源头”，除了对新能源的真金白银补贴之外，还有内燃机技术的赋能。而且，这已在行业蔚然成风。那就是各大车企，都在快速上门“带发动机的新能源车”。

我们来看看新能源销量榜单，就不难发现隐藏的真相耐人寻味——插电混动（PHEV）和增程式电动车（EREV）这类“带发动机的新能源车”成为了消费者的“优选答案”。

乘联会数据显示，2024年1-10月，中国插电式混合动力汽车（PHEV）零售销量达到261.2万辆，同比增幅超过70%，市场份额占比已提升至30%。相比之下，纯电动车型虽然占据了新能源总销量的主导地位，但其增速放缓明显，同比增幅仅为19.9%。

这种现象的本质，是消费者“用脚投票”，支持“带发动机的新能源车”。而这类车其实根基在于内燃机技术。

由此可见，燃油车和内燃机技术的市场基础不仅未被取代，反而通过混动形式焕发出新的生命力。好比比亚迪、吉利、奇瑞、长城等民营企业以及长安、广汽、上汽等国有大型汽车集团，都在不断推出热效率更高的混动专用发动机。

这背后，正是中国车企在技术创新和市场洞察上的实力体现，也是车企利润的主要来源。因此，发展内燃机技术仍旧有着极为现实的意义。

在功夫汽车看来，“油电同权”就为内燃机技术以及燃油车市场需求的创新发展，夯实了“基本盘”，更为全行业盈利难题打开了一道“死结”。

从这个角度来分析，“油电同权”呼声，正正戳中了汽车业盈利痛点。而在时下，没有什么比盈利更关键的力。

（3）该怎么破局？

那么，既然“油电同权”共识越来越被行业内外所接受，那么在这个行业“公约数”之下，应该如何破局落地呢？

功夫汽车认为，对于燃油车而言，“油电同权”要的是“同”，而非去否定新能源车的鼓励政策。“油电同权”不应该与鼓励新能源汽车发展政策，形成敌对的“非此即彼”关系，而应该是破除“厚此薄彼”从而协同发展。一语以概之，“油电同权”，不是让“油”和“电”搞对立，而是公平竞争。

这就呼唤需要发挥政策引导作用。通过综合税费政策（如养路费、购置税等），实现更加公平的资源分配，让消费者依据使用场景选择最适合的车型，而非仅因政策因素盲目跟风。

一个时下值得研究的课题是，当前以旧换新政策主要倾斜于新能源车，但如果能对国三及以下燃油车换购高效燃油车，提供同等补贴，这才是尊重消费者选择的“正确打开方式”。

功夫汽车坚信：把换购的选择权，交还给消费者；而非用单一政策，去剥夺消费者的选择权。这就是“油电同权”的出发点。

（4）功夫拍案

创新，不是抛弃成熟的，而是让新的与成熟的共同进步。

从目前趋势来看，在相当长一段时间内，内燃机技术不会因为新能源汽车的崛起而失去价值，而是通过创新实现与新能源技术的共生发展。

中国汽车产业正在经历百年未有之大变局，而变局之中更需理性、平衡、可持续性。燃油车与新能源车的技术竞争，应该回归到公平的市场环境中，让消费者自主选择去决定未来的方向。这也正是倡导“油电同权”的要义所在。

毕竟，无论是油是电，都只是一种技术，真正驱动行业向前的路线，是用户“用脚投票”出来的。

尊重消费者的选择权，就应该给予消费者“同权”的权益。这也是“油电同权”呼声四起背后的“人心所向”。