陈毅要求乘飞机从西藏回北京，空军少将张廷发：先别答应，等一等
1956年5月的一天，在西藏当雄机场，一通电话让空军少将张廷发的心揪了起来。电话那头是刚完成北京至拉萨航线首航的机长韩琳，他告诉张廷发，正在西藏的陈毅元帅提出要搭乘这架刚试航成功的飞机返回北京。这条航线可是中国民航史上第一条穿越世界屋脊的航线啊！张廷发立即说道：＂先别答应，等一等。＂为什么张廷发会如此谨慎？为何陈毅元帅偏偏要在这个时候提出乘坐首航飞机？这背后又有着怎样鲜为人知的故事？
一、艰难的决策：开辟西藏航线
1954年初的一个寒冷清晨，空军司令部会议室内气氛凝重。周恩来总理正在主持一场关于西藏交通问题的特别会议。与会者包括空军司令员刘亚楼、空军少将张廷发等多位军方代表，以及交通部、民航总局的主要负责人。
会议的焦点是西藏地区日益突出的交通问题。虽然康藏公路和青藏公路已经修通，但这两条公路受地形和气候影响严重，冬季常常中断。一份来自西藏工作组的报告显示，从拉萨到北京，即使是最快的汽车运输也需要15天以上，而且常有车辆因高原反应或机械故障而被迫中途停驶。
在讨论中，刘亚楼提出了一个大胆的设想：开辟一条直达拉萨的航线。这个提议立即引起了周总理的重视。但现场多位专家都提出了担忧：西藏平均海拔4000米以上，空气稀薄度仅为平原地区的40%，这对飞机的动力系统是巨大挑战；加之高原天气多变，强对流天气频繁，飞行风险极大。
就在争论最激烈时，张廷发站了起来。作为抗美援朝战争中的空军英雄，他提出了自己的见解：虽然困难重重，但开辟西藏航线是大势所趋。他当场列举了三个关键理由：首先，西藏地区正在进行民主改革，需要更快速的交通方式保障中央政策的及时传达；其次，高原地区医疗条件有限，一旦发生急重症，只有航空运输才能确保病人及时得到救治；第三，发展空运可以带动西藏经济发展，促进民族团结。
周总理听完后，立即拍板决定由空军牵头组建专门的试航团队。但他特别强调：＂这项工作要稳扎稳打，宁可慢一点，也要确保万无一失。＂
1955年初，一个由40多人组成的专业团队正式成立。张廷发被任命为总指挥。团队中既有经验丰富的飞行员，也有气象专家和机械工程师。他们首先要解决三个核心问题：确定最佳航线、建设高原机场、解决高原飞行的技术难题。
为了收集第一手资料，张廷发带队进行了为期三个月的实地考察。他们走遍了青藏高原的主要山脉和河谷，测量了数十个可能的机场选址点，记录了详细的气象数据。在这个过程中，团队多次遭遇高原反应，有几位同志甚至出现了严重的高山病症状，不得不暂时撤回平原地区休养。
二、征服世界屋脊：首航的艰辛准备
1956年初，在经过近一年的准备工作后，西藏航线试航工作进入关键阶段。张廷发和他的团队选定了一架伊尔-14型运输机作为试航飞机。这款苏联产飞机具有良好的高原适应性，但要在海拔4000米以上的高原机场起降，仍需要进行大量技术改造。
技术团队首先对发动机进行了特殊改装。他们在原有发动机基础上增加了涡轮增压装置，提高了高原稀薄空气条件下的动力输出。同时，为了应对高原剧烈的温差变化，技术人员还对发动机的冷却系统进行了全面升级，安装了更大功率的散热器。
另一个技术难题是起降系统的改造。高原机场跑道普遍较短，空气稀薄导致升力不足，这就要求飞机必须具备更强的短距起降能力。团队对飞机的襟翼系统进行了改进，增大了襟翼面积，同时加装了更powerful的液压系统，以确保在高原环境下襟翼能够正常工作。
1956年3月，在西安阎良机场，改装后的伊尔-14首次进行了模拟高原环境的试验。技术人员通过特殊设备模拟了高原环境的低气压状态，对飞机各系统进行了全面测试。试验中发现，在模拟4500米高度时，发动机的功率输出仅为平原地区的65%，这个数据引起了张廷发的高度重视。
为了确保万无一失，张廷发制定了一个逐步提升试飞高度的计划。从1956年3月开始，试航团队先在海拔2000米的兰州机场进行试飞，然后逐步转战西宁（2200米）、格尔木（2800米）等地，最后才飞抵拉萨。每到一处，他们都要进行至少三次起降试验，详细记录飞机性能数据。
在准备过程中，气象保障是另一个重要环节。团队在预定航线上设立了多个气象观测点，建立了专门的气象预报网络。他们发现，青藏高原上的天气变化往往十分剧烈，上午还是晴空万里，下午就可能出现强对流天气。为此，团队特别研究了高原气象规律，确定了最佳的飞行时间段。
1956年4月，试航团队开始在当雄机场进行实地演练。当雄机场海拔4200米，是当时世界上海拔最高的民用机场之一。在这里，每一次起降都是对飞机性能和飞行员技术的极限考验。为了适应高原环境，飞行员们必须随身携带氧气瓶，并在驾驶舱内安装了特制的供氧系统。
机长韩琳带领的飞行团队在当雄机场进行了为期半个月的适应性训练。他们不仅要熟悉高原起降的特殊技巧，还要掌握复杂天气下的应急处置程序。每天清晨，飞行员们都要在机场跑道上进行体能训练，以提高自己的高原适应能力。
经过两个多月的艰苦准备，到1956年5月初，所有准备工作终于就绪。试航团队制定了详细的飞行计划：从北京起飞，经西安、兰州、格尔木，最后降落拉萨，全程约2800公里，计划飞行时间8小时。每个备降机场都配备了专门的保障队伍，随时准备应对可能出现的紧急情况。
三、惊心动魄的首航：穿越世界屋脊的8小时
1956年5月6日凌晨4点，北京首都机场一片忙碌。试航团队的成员们正在对伊尔-14运输机进行最后一次全面检查。机长韩琳带领的机组成员包括副驾驶员王明、领航员刘志远、机械师张全和无线电报务员李明。
凌晨5点整，伊尔-14缓缓滑向跑道。这架即将创造历史的飞机装载了大量备用设备和应急物资，包括额外的氧气瓶、医疗用品和通信设备。在塔台的指挥下，飞机准时起飞，向着西部高原进发。
第一个备降点是西安。飞机在平稳飞行3小时后，到达西安上空。按照计划，机组在这里进行了短暂停留，补充燃油并接收最新的气象数据。西安气象站报告显示，青藏高原上空云层较厚，部分地区有对流天气发展。
从西安起飞后不久，飞机便遭遇了第一次考验。在接近兰州地区时，强烈的颠簸开始影响飞行。气流的剧烈变化让飞机如同海浪中的小船，上下起伏。机械师张全发现，发动机的温度开始异常升高，这是高原飞行的一个典型问题。
经过兰州后，真正的挑战才刚刚开始。飞机必须爬升到7000米以上的高度，以越过祁连山脉。在这个高度，即使在密封的机舱内，氧气也十分稀薄。机组成员们不得不使用随身携带的氧气面罩。当飞机飞越祁连山主脊时，气流更加紊乱，驾驶舱内的各种仪表开始出现波动。
中午时分，飞机进入青藏高原腹地。这里的天气状况比预报的还要复杂。大片的积雨云横亘在航路上，雷达显示前方有强对流区。韩琳决定改变飞行高度，试图避开最危险的区域。就在这时，左发动机的转速突然出现波动。机械师张全立即检查发现，这是由于高原稀薄空气影响了燃油供给系统。
经过格尔木时，新的问题出现了。强烈的侧风让飞机难以保持平衡，必须不断调整飞行姿态。与此同时，无线电通信也开始受到干扰。李明不得不反复调试设备，才能保持与地面的联系。为了应对这种情况，领航员刘志远启用了备用的导航系统，确保飞机能够准确找到航向。
下午2点30分，飞机终于接近拉萨。然而，当雄机场上空却笼罩着一层厚重的云层。能见度不足500米，这对于高原机场的降落来说是极其危险的。韩琳决定在上空盘旋等待，同时请求机场气象台提供最新天气信息。
经过近40分钟的等待，云层终于出现了一个缝隙。韩琳抓住这个机会，开始实施降落。在高原稀薄空气条件下，飞机的操控性能明显下降，每一个动作都必须格外谨慎。最后的几分钟是最为紧张的时刻，飞机的下降速度必须严格控制，否则很容易造成硬着陆。
下午3点18分，伊尔-14平稳降落在当雄机场。当轮胎接触跑道的那一刻，不仅创造了中国民航史上的一个重要里程碑，更开启了西藏航空运输的新纪元。这次历时8小时18分钟的飞行，成功征服了世界屋脊，为后续的定期航班运营积累了宝贵的经验。
四、慎重的决定：为何不让陈毅乘机返京
1956年5月6日下午4点，在当雄机场的指挥室内，一场紧急会议正在进行。参加会议的有空军少将张廷发、机长韩琳、西藏军区副司令员王其梅以及当地民航部门负责人。会议的议题只有一个：是否同意陈毅元帅乘坐试航飞机返回北京。
就在首航成功降落一个小时后，正在拉萨视察工作的陈毅元帅得知这一消息，立即派副手向试航团队询问能否搭乘这架飞机返京。对于这个看似简单的请求，张廷发和团队成员们却不得不慎重考虑。
首先，试航团队详细分析了首航过程中遇到的各项技术问题。机械师张全汇报说，在越过祁连山时，左发动机出现了转速不稳的情况；而在接近拉萨时，飞机的燃油系统也出现了轻微故障。尽管这些问题都在可控范围内，但仍需要进行全面检查和必要的调整。
其次，气象部门的最新报告显示，未来24小时内，青藏高原的天气状况将进一步恶化。一股强冷空气正在从北面南下，可能会带来强对流天气。领航员刘志远指出，这种天气条件比首航时更加危险。
第三个重要因素是高原环境对飞机性能的影响。韩琳介绍说，首航降落时发现，在高原稀薄空气条件下，飞机的操控性能明显降低，特别是在起降阶段，安全裕度比平原地区要小得多。
王其梅则从另一个角度提出了担忧。他指出，陈毅元帅此时正在进行重要的西藏考察工作，肩负着中央赋予的特殊使命。如果在试航阶段就贸然搭乘，一旦出现任何意外，后果将不堪设想。
张廷发在听取各方意见后，立即与北京空军司令部取得了联系。电话中，空军司令员刘亚楼明确表态：试航阶段，安全第一，不能冒任何风险。他同时透露，周总理在得知这一情况后，特别叮嘱要按照既定计划，完成全部试航任务后再开通正式航班。
会议最后形成了一致意见：建议陈毅元帅暂缓乘机返京。为了表达对元帅的尊重，张廷发亲自起草了一份详细的说明材料，列举了技术检查、天气条件、安全裕度等具体原因。
当天晚上，张廷发来到陈毅下榻的招待所，当面向元帅解释了这个决定。他详细介绍了首航过程中遇到的各种技术问题，以及目前还需要解决的安全隐患。同时，他也表达了试航团队的诚挚歉意。
陈毅听完汇报后，对试航团队的严谨态度表示赞赏。他说，既然是试航阶段，就应该以安全为重，把各项工作做实做细。他还特别询问了首航的具体情况，对飞行团队克服重重困难，成功实现西藏航线首航表示祝贺。
这个慎重的决定，不仅体现了试航团队对飞行安全的高度重视，也展现了新中国民航事业发展初期科学严谨的工作作风。在随后的半个月里，试航团队又进行了多次往返试飞，对发现的问题逐一进行了整改和完善。
五、通向雪域的空中走廊：首航后的发展历程
1956年5月23日，在完成了为期半个月的补充试航后，北京至拉萨航线正式开通。首个航班搭载了30名乘客，其中包括医生、教师和技术人员。这些专业人才的到来，为西藏的现代化建设注入了新的力量。
为了确保航线的正常运营，民航总局在当雄机场设立了专门的高原适应性研究小组。这个由航空专家、气象学家和医学专家组成的团队，开始系统收集和研究高原飞行数据。他们发现，在不同季节，高原机场的起降条件存在显著差异。夏季由于气温较高，空气密度进一步降低，对飞机性能的影响更大。
1957年初，民航总局决定扩大机队规模。又有三架经过改装的伊尔-14投入西藏航线。同时，在格尔木、那曲等地建立了临时机场，作为应急备降用。这些机场虽然设施简陋，但大大提高了航线的安全系数。
1958年是西藏航线发展的重要一年。继北京-拉萨航线之后，成都-拉萨航线也正式开通。这条新航线的飞行距离更短，航程只有1500公里，但飞行难度并不比原有航线小。飞机需要穿越横断山脉，经常遭遇强烈的山地气流。为此，民航部门专门制定了详细的气象标准，规定了不同天气条件下的飞行限制。
1959年，一个重要的技术突破使得航线运营更加安全。苏联专家帮助中国研制成功了高原版的氧气系统，可以为整个客舱提供稳定的氧气供应。这意味着乘客不再需要使用个人氧气面罩，大大提高了飞行的舒适度。同年，拉萨贡嘎机场开始建设，这个位于山谷中的新机场比当雄机场条件更好。
1960年，航线的客运量开始稳步增长。除了定期航班外，还开通了专门的货运航班，运送急需物资。其中包括农业良种、医疗设备和科研仪器等。这些物资的快速运输，对西藏的经济发展起到了重要推动作用。
1962年，一场特大雪灾袭击了西藏北部地区。航空运输在抗灾救援中发挥了关键作用。飞机不仅运送了大量救援物资，还承担了伤员转运任务。在极端天气条件下，飞行员们创造了多项飞行纪录。
1964年，随着国产运-8飞机的服役，西藏航线的运力得到进一步提升。这种新型飞机具有更强的高原适应性，且载客量更大。同年，青藏公路全线通车，航空运输与公路运输形成互补，极大地改善了西藏的交通条件。
到1965年，北京-拉萨航线已经形成了完整的运营体系。航线沿途设立了多个导航台，建立了全天候的通信网络。飞行员队伍也不断扩大，一批经验丰富的高原飞行员脱颖而出。他们积累的经验，为后来的民航发展奠定了基础。
1966年春，首批在西藏培训的本地飞行学员完成训练。这标志着西藏民航事业开始培养本土人才。这些学员既懂得现代航空知识，又熟悉高原环境，成为航线发展的重要力量。
