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上半年，“价格战”和“内卷”成了车市的两个关键词，从各大车企纷纷发布的上半年财报里，我们读出的是各自的焦虑。传统车企焦虑油车的式微、电动化转型的缓慢；新势力车企焦虑的是止不住的亏损和保不住的份额。

但却有一个例外，那就是比亚迪，整个上半年凭借“冠军版”频频发动价格战。但比亚迪厉害就厉害在，一边频频降价，一边却狂赚百亿。那比亚迪到底是怎么做到的？份额、利润双丰收的背后，比亚迪有哪些隐忧吗？

上半年

比亚迪有多得意

上半年，比亚迪的形势不是小好，而是一片大好。上半年整个乘用车销量只增长了2.7%，其中新能源车销量增长了44.1%，而比亚迪则大涨了94%，销量达到了125万辆。

比亚迪也第一次跻身全球销量前十，虽然只位列第十名，但这已经是中国品牌第一次跻身全球销量榜的前十了。

营收和利润上，比亚迪更是碾压所有同行，上半年营收2601.2亿，增长了72.72%；净利润109.5亿，同比增长204.68%。

比亚迪的净利润甚至超过了坐拥上汽大众和上汽通用两个利润奶牛的上汽集团，成为了中国市场上最赚钱的汽车品牌。

如果说销量和营收的增长，只代表规模的扩大，那比亚迪还有一个数据才展示了它真正厉害的地方。那就是在不断推出“冠军版”，不断降价的同时，毛利率还不降反升。

去年，比亚迪的平均单车售价是16.62万，今年因为一系列冠军版的推出，以及海鸥的上市，平均单车价格反而下降到了16.35万，每辆车降低了2700元。

但毛利率却从2022年的20.39%上升到了20.62%。那这个毛利率是啥水平呢？没有比较就没有伤害，在年初的大降价后，特斯拉今年第二季度的毛利率已经降到了18.2%。平均售价几乎是比亚迪两倍的理想，毛利率也只有21.8%，和比亚迪不相上下。

可以说，降低的平均售价和升高的毛利率，这一升一降之间，展现的才是比亚迪真正的核心实力。下面我们就聊聊，这一升一降比亚迪是怎么做到的。

售价降低、毛利升高

怎么做到的？

原材料价格下降

先来说一个行业的客观原因，那就是电池的主要原材料碳酸锂价格的崩盘。为啥要用崩盘俩字形容呢，去年11月电池级碳酸锂的价格是59万/吨，而现在是22万左右/吨。今年的价格只是去年的三分之一左右，所以“崩盘”俩字毫不夸张。

垂直整合

汽车产业本来是一个分工非常细致的产业，油车时代大部分车企只掌握发动机、变速箱等核心配件，其余的主要依赖供应商。

但比亚迪是个异类，它做手机电池起家，2002年开始做半导体业务和汽车电池，2003年才开始制造整车。所以在造车之前，比亚迪就涉足了电池、芯片等汽车的上游产业。

疫情期间，全球供应链受到冲击，上周产能短缺，比亚迪垂直整合的优势更被放大和加强了。上游，比亚迪全球收购锂矿；芯片上，一辆电动车中功率半导体占所用芯片的55%，比亚迪是国内唯一拥有IGBT完整产业链的车企。电池就更别说了，这是比亚迪的看家本领，不但自用有余还对外供应。

当然了，比亚迪的垂直整合还不止于此，事实上，除了玻璃、轮胎和钢板之外，比亚迪在各类汽车零部件制造上均有建树。而这既防止了供应商卡脖子，又极大的降低了成本。

规模效应

这点很好理解，汽车产业是一个极其讲究规模效应的行业。一是规模够大才能摊薄研发和销售成本；二是规模够大在供应商那才有更大的话语权。甚至只要规模够大，供应商可以直接在主机厂旁边设厂，连运输费用都省了。

而比亚迪最近几年的销量是肉眼可见的翻着翻的增长，2021年销量只有74万辆、2022年达到了186万辆、今年上半年就卖了125万辆，全年有望冲击300万辆。所以，规模效应的优势对比亚迪来说越来越明显。

垂直整合、规模效应、降低成本，这三者形成了一个闭环的飞轮，成本降低，价格就能更低，反过来就会促进规模效应。有了规模效应，垂直整合的效率才会更高。因为只有量足够大，自产才会比去市场买更便宜。

在这个飞轮转起来之后，比亚迪才实现了价格降低，同时毛利率上涨。

辉煌之下的隐忧

漂亮的财报，让人羡慕的毛利率，在加上这个闭环的正向飞轮，都代表着比亚迪正处于黄金时代。不过如今已经不再缺少一篇称赞比亚迪的文章了，这时候发现辉煌之下的隐忧其实更重要。

人效较低

那比亚迪有啥隐忧呢？第一是人效低，人效低的背后代表着创新不足，新技术的应用不足。上半年，特斯拉上海工厂只有2万多左右员工，但产量高达46万辆。而比亚迪西安工厂员工数量大约6万人，上半年产量大约37万辆。但看人效的话，特斯拉几乎是比亚迪的4倍。

高人效的背后意味着新技术、新管理方式的应用。虽然这些新技术背后需要大量的成本，有时候甚至比多雇佣几倍的员工还昂贵。但是新技术、新管理方式赢得的是未来的发展空间。

对比亚迪来说，虽然中国拥有劳动力的成本优势，但也要在改进生产方式和工艺上进一步下功夫了。因为归根到底想降低成本还是要靠技术升级。

据称特斯拉下一代平台的生产成本，Model Y将降低一半，而这会严重冲击比亚迪的成本优势。

车型过多

单一车型成本难摊薄

对比特斯拉和比亚迪的销量，最大的差别就是特斯拉基本只靠两款车型打天下，每一款车型的销量都是几十万辆级别。而比亚迪虽然总体销量超过特斯拉，但却是靠几十款车型凑起来的。就单一车型来说，销量难以和特斯拉媲美，成本也就难以摊的更薄。

当然了，相比其他国产车型，比亚迪几乎每款车都是爆款了，但车型过多，产品线比较混乱的毛病却也一直都有。虽然不能像特斯拉那样精简，但比亚迪依然有很大潜力精简产品线。

软件变现能力差

如今的电动化转型，上半场是电动化，下半场是智能化。智能化主要体现在智能座舱和辅助驾驶上。这两项对车主来说可以提供更好的驾乘体验，对车企来说，也是未来的利润来源。甚至，依托软件挣钱的路子，很可能成为下半场的主流。

特斯拉的FSD就是个很好的例子，马斯克甚至也表示，未来将零利润销售汽车，只靠自动驾驶软件盈利。

特斯拉FSD选装价格

而目前不管智能座舱还是辅助驾驶，比亚迪都算不上是第一梯队。而未来生产制造环节的成本，各家车企将基本拉齐，智能化和辅助驾驶方面的能力，将可能决定一家车企的生死。

写在最后

比亚迪上半年的财报，无论从各个角度来说都成绩斐然。我们既要看到优势，更要清楚自己的短板。希望比亚迪能在这个最好的时代，巩固优势，弥补短板，筹粮备战。

最后，大家怎么看待比亚迪这份史上最好财报呢？欢迎留言讨论。