从“12万的C6”这件事可以说是二线品牌在2023年国内市场表现的缩影，雪铁龙的一款B级车竟然要降9万，与紧凑型轿车争夺市场，真的太难了。

无独有偶，不仅雪铁龙，现代起亚在国内市场也并不好过，虽然在全球范围内卖掉了接近685万辆，位居全球第三，仅次于丰田和大众，不过在国内市场由于性价比和区别对待等多重因素的影响，韩系车的能见度与日俱减，2022年在华销量9.43万台，情况不容乐观。

起亚宣布其销量目标，EV6在世界各地获得过不少荣誉

为了重振信心，2023年3月20日，起亚汽车在上海举行中国新能源战略发布会，起亚全球CEO宋虎聲到场出席，多款概念车同台亮相，其中就有在海外成名已久的EV6 GT。并宣布自今年起，到2027年每年至少推出一款新能源车型，共推6款全新车型，计划中国市场到2030年，实现EV车型年销量18万辆，销量占比40%。

该车型在世界各地获得过不少荣誉，例如世界年度车、欧洲年度车、北美年度车、Top Gear年度跨界车+年度人气车、爱尔兰年度车、英国十佳电动车、德国年度高端车、还荣获红点设计最佳设计和创新产品两项大奖，诸如What Car和The Drive等海外车媒都将其评为年度风云车、最佳电动车……，光这么一看，是不是觉得来者不善，替国内的新能源车型捏了一把汗呢？

车身尺寸与动力系统谈不上亮眼

抛开荣誉来看一下产品力，两厢的设计、低趴修长的姿态以及大溜背，EV6在外观方面的姿态与国内新能源“猎装造型”的代表车型——极氪001有着异曲同工之妙，整体的造型也是有着浓浓的战斗气息，定位于紧凑型SUV，长宽高分别为：4680/1880/1550mm，EV6 GT版本长和宽分别为：4695/1890mm，这样的体型与Model Y和极氪001相比并没有太大的优势，2900mm的轴距虽然不及极氪001，但也算得上是主流水准。

动力方面，将会有59度电池的标准续航版和77.4度电池的长续航版本可供选择，分为两驱和四驱版本。其中标准续航和长续航的后驱版马力分别为179匹和228匹，而四驱车型的标准续航版本和长续航版本马力分别为：235匹和325匹，主打性能的EV6 GT的双电机功率最高可达430千瓦，最大扭矩为740牛米，百公里加速仅为3.5秒。

关于起亚进入国内市场这么晚的原因，或许是因为其不想放弃本国系的电池，也就让它在中国无法享受补贴，所以把EV5远销到美国和欧洲等地区，等到如今2023年中国新能源补贴完全退去才在国内宣布其新能源战略。有一点我们不得不承认的是，虽然起亚相比其他合资品牌在国内的进度不算慢，但对比起国家政策扶持下大力发展的自主品牌新能源车型而言，确实慢了不少。

电动EV：在如今竞争如此激烈的国内新能源市场中，留给EV6的市场份额还有多少？

起亚或许是想着，在国补的情况下自身产品的优势不大，等“风口”过了再说，但“风口”一过，补贴结束之后的今天，国内的新能源汽车市场也已经形成规模。各个价位、各个级别以及各种类型的产品在自主品牌里都有多款产品可供消费者进行选择，甚至有一些拥有不错竞争力的产品都很难分得一杯羹，说白了就是坑都被占了。而EV6现在才准备进入中国市场，似乎有些“出海”的味道，那你EV6又能拿出什么样的诚意或者是理由，让消费者在如此多产品中选择你呢？这点不得而知，但如果仅凭一个合资身份和“荣誉证书”，似乎很难脱颖而出。就拿售价举例，海外售价约为21.8万起，高性能版本约为43万，结合产品对比国内竞品而言，这个售价的竞争力不高，20万左右200匹以上的选手比比皆是，其中甚至还包含豪华品牌以及热度不低的品牌。

再者，起亚是个韩国品牌，所以目前在发展上就面临两大因素，一个是起亚在过去的一些行为对品牌的诚信过度的消耗，比如2020年K5换代的时候，定了一个让市场挺有惊喜的价格，当消费者跑到店里准备订车的时候，发现不选装买不到车，而且选装自由度较低，选装之后这台车的价格就已明显超出预期。其次则是中韩之间的关系，具体就不展开讨论了，这也是国人对韩系车接受度不高的原因之一。正如开头所讲的，二线合资品牌的生存环境举步维艰，不过好在，起亚相比其他二线合资品牌而言，拥有着不错的新能源产品储备，但如果要说起其今后在国内的表现如何，那就要有待市场的考验，时间是最公平的裁判。