上周，比亚迪发布了第五代DM混动技术，引发了广泛关注和讨论。焦点在于发动机的“热效率”。比亚迪声称其DM-i 5.0发动机的热效率达到了46.06%，是当前量产发动机中热效率最高的。
吉利随即反击，展示了一张中汽研认证的证书，证明其发动机热效率为46.1%。比亚迪则不甘示弱，再次展示了一张中汽研认证证书，显示其发动机热效率更高，达到了46.5%。这场争论让“热效率”成为了热点话题。
热效率≠油耗：揭示发动机真实油耗的关键参数
虽然“热效率”常被车企用来与油耗挂钩，但它并不是衡量发动机油耗的最佳标准。热效率是发动机将燃料转换为机械能的比率，越高的热效率意味着相同量的燃料可以产生更多的动力。对于家用车来说，这通常意味着更低的油耗。然而，热效率只能代表发动机在特定条件下的最高表现，不能全面反映实际使用中的油耗水平。
真正反映发动机油耗的参数是制动燃油消耗（BFSC）。BFSC表示发动机每输出1千瓦的动力，需要消耗多少克燃料，数值越低，油耗越低。比亚迪与吉利的认证证书显示，比亚迪的BFSC为179.8g/kW，而吉利为181.7g/kW，这表明比亚迪在油耗表现上略胜一筹。
混动系统的构型：影响油耗的关键因素
尽管BFSC提供了一个更全面的油耗参考，但实际驾驶中，发动机很难一直保持在最低BFSC的范围内。因此，油耗的高低不仅取决于BFSC，还需要考虑混动系统的构型。不同的混动系统能否有效保持发动机在高效区间工作，是影响实际油耗的关键。
例如，丰田的THS系统通过行星齿轮让发动机长期保持高效运转，同时将发动机与电驱动力融合，弥补了单独发动机动力不足的问题。比亚迪的DM-i系统则在发动机高效区间内工作，进一步优化了油耗，NEDC标准下达到了2.9L/100km的油耗表现。
在追求极致油耗方面，增程式混动系统表现尤为突出，因为其发动机与车轮完全解耦，能够持续在最低BFSC区间内运行。实现这一目标需要全栈自研的能力，只有具备丰富技术和经验积累的车企才能达到这一效果。
总结：热效率与BFSC的综合考量
虽然发动机热效率越高越好，但仅靠热效率来评价油耗并不够严谨，因为它只代表最高上限。
相比之下，BFSC提供了更全面的参考，更能反映实际油耗。
比亚迪通过优化混动构型，使得DM-i系统的油耗表现出色，也证明了围绕BFSC优化的重要性。
车企推广热效率主要是因为它易于理解，类似于家用电器的“能效比”。然而，如果车企能跳出热效率的框架，向消费者科普BFSC的概念，或许能获得更多认可。当前，消费者渴望听到“有价值”的真实信息，车企应抓住这一机会，提供更加透明的技术说明。
通过这场比亚迪与吉利的热效率之争，我们不仅看到了技术竞争的激烈，也看到了消费者对更准确、更实用技术信息的需求。希望未来更多车企能以BFSC为切入点，带来更具说服力的油耗数据，让消费者享受到真正高效、低耗的驾驶体验。
