文 | 老鱼儿
编辑 | 杨旭然
今年各大电商平台“双十一”的动静趋近于无，各家的GMV（成交总额）也千呼万唤不出来。
电商虽然扭扭捏捏，但是快递的数据很诚实。
11月12日，国家邮政局监测数据显示，11月1日至11日，全国邮政快递企业共处理快递包裹42.72亿件。其中11月11日当天共处理快递包裹5.52亿件。
时钟往前拨回一年，2021年11月1日至11日，全国邮政、快递企业共处理快件47.76亿件，同比增长超过两成。其中，11月11日当天共处理快件6.96亿件。
这就意味着，自2010年之后的13年来，“双十一”快递件量首次出现下跌。
这也可以从侧面印证，“双十一”GMV结果的难产，无非是电商平台遭遇业绩下滑后的欲盖弥彰。这对于电商来说可能有些难以接受，对于快递行业来说，同样意味非常，影响深远。
过去十几年，快递行业紧紧抱紧了电商的大腿，超高速发展。一直到了2022年，当电商因为种种原因踩下了刹车，快递才更深刻地认识到自己早已经被绑架了。而应对这场绑架的办法，竟然如此贫乏。
01 电商快递，难兄难弟正式见顶
电商的下滑早有预兆，并非突如其来。
根据国家统计局数据显示，今年1—9月份，全国网上零售额95884亿元，同比仅增长4.0%。这种程度的增速相比此前多年大踏步向前的繁荣，几乎是不可思议的。
不过纵观有该项统计以来的数据，这样的增速有些突然，但也算是意料之中，算不上突然袭击。
国家统计局数据显示，2018年，全国网上零售额增长有一个明显的降速。2019年该数字虽然首次超过10万亿大关，达10.63万亿元，但同比增长16.5%，是有该统计以来首次低于20%。
2020年进入疫情以来，全国网上零售额增长又有一个明显降速，仅为10.9%，虽然在2021年略有回升，但终于在2022年后劲不足，一落千丈。
与电商“大哥”一起降速的，就是快递“小哥”。
根据国家邮政局数据，今年前三季度，全国快递收件量为800.1亿件，同比增速仅为4.2%。收入为7688.9亿元，同比增长仅为3.5%。这样的增速对比前些年动辄20%、40%以上，已经“脚踝斩”。
尽管四季度有传统的双十一、双十二、圣诞节、元旦等节日，属于快递的传统旺季。不过在双十一惨淡的数据之后，今年快递业和电商一样遭遇“寒冬”，几乎已成定局。
许多人将电商和快递的乏力归咎在疫情。但实际上，由于疫情的空间限制，人们活动半径减小，商品消费更多只能依赖网络进行，原本应该是产生电商流量和快递包裹的“旺季”。
旺季不旺的背后，电商消费逐渐见顶的逻辑正在浮现。
8月31日，中国互联网络信息中心发布的《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2022年6月，我国网民规模为10.51亿，互联网普及率达74.4%。
据数据调研机构Quest Mobile统计，中国互联网月活规模在2022年5月达到11.87亿人，新冠疫情中的两年仅增长2300万人，年复合增长率不到1%。社交、电商、视频的渗透率都已经高达九成。
这些数据翻译过来就是：中国能上网的人都已经上网了，留给互联网的新人头已经不多了，那么价值的增量也自然不多了。
这对于快递行业来说这无疑是个巨大的警示，也是一个只能硬吞下去的苦果。
02 业务“绑票”，无处可逃以量换价
快递有多依赖电商呢？各大快递公司的业绩中并未公布过类似数据，不过在一些零星信息中，我们还是可以管中窥豹。
2019年5月份，中通快递创始人、董事长兼首席执行官赖梅松在回答投资者提问时表示，2019年一季度中通来自阿里巴巴、拼多多和淘宝的包裹占中通总包裹的67%。
2019年11月5日，申通快递也曾在互动平台上透露，其在淘宝天猫平台业务量占比在50%以上，拼多多业务量占比在20%左右。也就是说，电商件比重最少在70%以上。
在消费者眼中的快递几乎等于电商
在2017年，韵达股份在回答投资者提问时也曾表示，公司主营业务收入主要源于电子商务件。
更不要提本身就依附于京东集团的京东物流，在2019年之前，京东物流几乎所有订单均来自京东商城。直至今天，京东订单仍然是京东物流最大的业务来源之一。
在市场行情是“小甜甜”的时候，这样合作叫绑定，当行情变成“牛夫人”的时候，这样的合作就成了绑架。
最明显的例子莫过于2005年，圆通成为第一家拥抱阿里的民营快递，从而获得了业务量的爆发式增长，代价是快递价格从18元压低了三分之一到12元。
而即便是12元，在现在的快递来看，也已经是天价了。
2021年，因为极兔的杀入，掀起了一场惨烈的价格战。新入局者极兔在快递宇宙中心义乌开战，百世，圆通，申通，中通，韵达为了保住份额，不得已全来“帮帮场子”。一番腥风血雨下来，单票价格打到1元以下。
无他，就是为了死死抱住“电商”的大腿，谁撑不住了，百世快递就是榜样。
在这样的恶性竞争下，消失的快递公司何止百世一家。全峰、国峰、快捷、优速、如风达……大多都是倒在了价格战的泥沼之中。
即便是国内几大头部快递企业，也一直存在盈利上的隐忧。从近五年来几大上市快递企业的毛利率来看，几乎所有公司都呈现较为大幅地下降。其中，韵达降幅将近70%，申通降幅高达近90%。
而常年以来，快递的收入增长率，也远远低于件量增长率。行业里，以价换量早已是蔚然成风。现在，这样的粗放式发展遭遇到了终极拷问：量见顶了，价该怎么办？
03 压力转嫁，只能涨价唯一出路
很多快递公司都在为扩展增量想办法。圆通速递扩展航空团队，顺丰控股收购嘉里物流、打造的鄂州花湖机场等，都是业内的大手笔。
出海被看作是快递企业继续保持增长的关键方向。事实上，各快递公司也不断在这条路上铺桥搭轨。比如京东物流自2020年开始就在美国、德国、荷兰、法国、英国、越南、阿联酋、澳大利亚、马来西亚等地落地自营海外仓。
中通快递则于2019年联合成立了速达非，专注于中国与非洲、中东、南亚等新兴市场之间的跨境物流服务。
中国快递公司业务出海困难重重
国内快递巨头，几乎都把国际化挂在嘴边。只不过，体现在业绩中，仍然微乎其微。顺丰2021年业绩中，国际业务（含港澳台地区）占比不足10%。圆通为3.39%，申通为0.01%，韵达和京东物流则干脆没有单独列出。
国际化或许是快递行业继续成长的必由之路，但绝非一朝一夕。远水解不了近渴的情况下，涨价已经成为后期快递公司保持业绩增长最重要的选项。
一个明显的佐证是，如今大家普遍觉得快递价格越来越贵了，而快递公司的增长势头还不错。2022年，在行业整体增速缓慢的情况下，快递巨头的营收增长反而比较亮眼，快递涨价发挥了重要的作用：
根据财报显示，2022年前三季度,圆通速递总业务量126.75亿票，同比增长8.88；实现营收388.25亿元，同比增长27.12%；
申通快递上半年快递服务业务量56.80亿票，同比增长17.54%。前三季度营收为240.77亿元，同比增长42.38%；
韵达控股上半年快递业务量85.41亿件，同比增长3.39%。前三季度的营收为352.12亿元，同比增长23.11%；
2022年上半年，身在港股的中通快递包裹量为114.26亿件，同比增长11.51%。收入165.61亿元，同比增加20.0%。
而当整合兼并基本完成，存量市场到来，最后的胜利者如果想继续增加利润，几乎只有涨价一条路。
支撑快递业低价运行的逻辑已被打破
今年第一季度，中通快递单票价格同比上涨8.5%，第二季度单票价格同比增长10.5%；申通单票收入为2.42元，同比上涨0.17元；韵达股份单票收入2.53元，同比上升0.43元。而顺丰的单票收入一直远高于三通一达，2022年上半年，顺丰控股单票收入为15.9元，同比上升3.3%。
整个行业的数据都在佐证着：快递业有明确的提价冲动。
对于消费者来说，大多数人都不喜欢涨价这两个字。但对于行业、企业来说，只有涨价可以确保自己的营收利润的稳定和增长，管理层才能交给股东们一个满意的答复。
