共享单车：尚能饭否？

文| 陆水月

所有过往皆为序章，一切未来，值得期待？

曾经是当红炸子鸡的共享单车，如今似乎极少进入公众的视线；曾经的“黄橙”之争也开始淡出了角斗场；曾经充满理想主义的80后、90后创业者如今却“劳燕分飞”，各赴前程......

轰轰烈烈之后，共享单车一片残局。

而今，满大街“缺胳膊少腿”的共享单车给城市增添了一道别样的风景线，共享单车坟场也成为这个时代独特的城市印象。

近日，看上去平静得像死水一般的共享单车，却出现了一些涟漪。

“变黄”的摩拜单车（美团单车）开始出现在街头，与此同时，哈罗“蓝”渐渐地取代了ofo的一哥“黄”。不经意间，共享单车男一男二的故事，已经由“橙黄”变成了“蓝黄”。当然了，此黄非彼黄。值得注意的是，青桔单车这抹养眼的绿，也成功开启了男三号模式。

颜色之外，是共享单车的集体提价。

摩拜（美团单车）、哈罗单车似乎首次达成默契，不仅补贴没有了，还不约而同地在京沪试点提价，起步价普遍涨了0.5元，同时，在15分钟的起步时间之后，还设计了超时计费的机制。

然而，让人摸不着头脑的是，挣扎中的ofo却反其道而行之，在深圳罗湖区、福田区上线有桩模式。显然，之所以选择倒退式的发展，不是ofo的脑袋被门夹了，而是用不得以的方式划上赛道休止符。

共享的“瘾”过之后，共享单车创新之路似乎再也擦不出多少火花。没有你方唱罢我登场，没有狂热的资本，没有城市容量，不禁让人唏嘘，共享单车尚能饭否？

风卷残云

“我家住在共享山坡，大风从坡上刮过，不管是西北风，还是东南风，都是我的歌，我的歌”......对于80后胡玮炜和90后戴威而言，这首歌已经不在了。

曾经胡戴二人都是资本的宠儿。

拿钱这事儿，他俩一路顺风顺水。前北大学生戴威头天晚上接到金沙江创投罗斌的电话之后，第二天上午便在国贸三期56层与朱啸虎见了面，简短见面，千万级的美元资金便落入袋中。而胡玮炜这边有着“出行教父”李斌的背书，资本一路垂青到最后。

彼时的他们，只有一个词儿来形容——意气风发。

从2016年开始，共享单车企业只做两件事情——资本军备竞赛、烧钱铺车。2017年是共享出行最火热的一年。根据IT桔子数据显示，在出行领域，2017年的投资事件为过往四年最多，融资规模为452亿元。

而根据地歌网的不完全信息统计，ofo和摩拜的累计融资均逾百亿。

截至2018年3月底，ofo先后经历了从天使轮到E2-1轮9次融资，融资总额14.5亿美元；摩拜从2016年4月在上海上线第一辆车到2018年4月被美团收购，也完成了6轮融资，融资总额近11亿美元。摩拜和ofo之外，早已“寿终正寝”的单车品牌在前期都拿到了投资者的钱。小蓝单车A轮融资4亿元、小鸣单车B轮融资数亿元、骑呗单车A轮融资1亿元......

风光之后，共享单车行业出现了最大的裂痕——行业老大摩拜和老二ofo合并失败，相当程度上，也成为了共享单车赛道上最大的转折点。

倔强的戴威，一路倔强。2017年年底，ofo被曝资金链断裂、团队内部腐败之后，一路向下，至今仍有近1600万人排队等着退押金。

穷途末路。

据21世纪经济报道，在北京垃圾回收市场，废弃的ofo小黄车被大批量回收。造价成本约300元每辆的小黄车，却以5元身价“贱卖”。若在简单粗暴地拆解之后，取下橡胶、金属压块，每辆小黄车预计可以卖十几到二十几元。

怎一个惨字了得？与此相比，摩拜则有了一个比较好的结局。

在腾讯爸爸“主持大局”的情况下，去年4月，美团宣布以27亿美元全资收购摩拜。之后，美团对摩拜进行全面整合，当月，摩拜联合创始人王晓峰因个人原因卸任CEO，8个月之后，另一创始人胡玮炜离职，摩拜创始团队清场。

今年1月，美团联合创始人、高级副总裁王慧文发布内部信，宣布摩拜全面接入美团APP并成为唯一接口，此外，美团成立LBS平台单车事业部，王慧文亲自兼任事业部经理。

毋庸置疑，上市之后的美团在创新业务的步子上不再是大步流星的往前，而是踩了刹车，进行战略收缩，也给摩拜尽情燃烧的岁月泼了冷水，是得醒一醒了。

鹬蚌相争，渔翁得利。

在ofo和摩拜的变局中，哈罗单车却捡了个大机会，尤其是在阿里系的“血包”支持下，如今哈罗单车摆出了直逼摩拜的态势。

从去年9月开始，哈罗单车更是迎来了高光时刻，在进行品牌升级之后，哈罗单车变成哈罗出行，目前，其旗下不仅包含有单车、助力车、汽车，同时还将介入出行的网约车和生活类服务等，前段时间，哈罗出行还联合蚂蚁金服、宁德时代成立合资公司，正进军电动车市场中，做起了供应链环节中的充电业务。

哈罗正在由一个单一的平台向着多元化发展。

此外，滴滴“秘密”扶持的青桔单车也开始抬起了头。在成都试水之后，挥师进京。“滴滴在内部孵化自己的共享单车品牌，刚开始是为了制衡ofo，多一个与戴威谈判的砝码。”业内人士如是评价。

在经过三年的资金、人力、物力的大量消耗和“洗劫”之后，共享单车呈现“三阳开泰”的格局。

其实，共享单车是中国过去十年里，野蛮式风险投资的缩影。

比如，赶集网、58同城、美团、大众点评、滴滴、快的、Uber等，无不是经过“烧钱、做规模、洗牌、合并、高估值”的路径。十年来，资本用事实说话，探索出这样一套成熟的模式或者说是打法。似乎屡试不爽。

然而，繁华落尽，一地鸡毛。

为资本唏嘘之时，共享单车坟场的画面一帧一帧出现。共享经济的创新对实体经济算不算一种祸害？

订单来了，钢铁厂有活了，车厂复工，工人拿到薪酬，商场有了客户，税收有了保证，GDP有了增长动力......

鼎盛时期的摩拜和ofo拿了高达40亿美元的融资，足够投放5000万辆共享单车，据相关计算，如果全部报废相当于十几艘航母的结构钢总量。当爱玛、富士达、飞鸽这些厂商曾经开足马力来满足摩拜和ofo的订单之时，也应该想到订单消失那一刻，时至今日，谜底揭晓，无一荣光。

与其说，共享单车是共享经济的先锋，不如说是资本蠢蠢欲动下的一场小范围试错，上演的是中国式创业的疯狂。

风卷残云之后，在美团单车、哈罗单车、青桔单车的新局面下，悲剧式的疯狂是否再重演？

以战养战

不以为盈利为目的的企业都是耍流氓。

当初胡玮炜看似风轻云淡的一句“共享单车做不成，就权当公益了”，是极其的不负责任。盈利才是一个商业模式成功与否的关键。

地歌网在内部讨论时就对共享单车有两个确定性的评价：首先，共享单车赛道没有百亿资金做不成，其次，共享单车的商业模式缺失，同时面临城市容量的问题，因而，要想活下来必须靠速度、靠规模取胜。

正因为1元钱的共享生意并未能解决ofo和摩拜模式变现的问题，所以在商业模式缺失的情况下，只有用户才能实现更多增值的可能，只有用户才能拓展共享单车的价值，得用户者得天下是刚开始ofo和摩拜立足行业的王道，从本质来看，用户背后起作用的是数据。

由于短途数据并不具备商业价值。比如，车身广告、APP上的广告变现、电商等场景都因为数据碎片，这些商业模式都很难实现。

说到底，共享单车还得是巨头们的游戏。

实际上，朱啸虎并不是拍着脑袋来投的摩拜，他有自己的一套投资逻辑。朱啸虎曾经给戴威算了一笔账：一辆自行车两百块钱，在校园里面，每骑一次五毛钱，每天能骑十次，就收回五块钱，两百块钱可能四十天就赚回来了。加上维护、偷窃及损坏等损耗，可能三个月时间，成本就赚回来了。

然而，实践证明，这样的算法有两个前提：一是合理定价，骑行一次0.5元；二是自行车复骑次数足够多，也就是说，单车必须摆放在骑车需求旺盛之地。

但，刚开始，共享单车只是一场 TO VC的军备竞赛，烧钱、唯快不破，用时间来换取城市的空间。狂热至极，共享单车最后演变为一场“失控”的资本游戏。

当资本褪去，面临如何生存的拷问之时，对于共享单车商业思考最多的要数ofo。

ofo曾经试水过车身广告、App上短视频广告、官方公号广告投放，甚至和P2P公司合作转化押金、内测“折扣商城”等。

然而，这一切却无力回天。

经过一轮伤筋动骨的大洗牌之后，共享单车开始“冷”了下来，它们开启了“以战养战”的模式，回归到“共享单车使用”这一本质功能上来，如今，每家共享单车企业都进行了一个基础的止损方式——涨价。

今年3月，小蓝单车和青桔单车在北京市调整起步价，从先前的每30分钟1元更改为每15分钟1元，超出时长后为0.5元/15分钟。4月，摩拜单车跟进调价，从先前的每30分钟1元更改为每15分钟1元，超出时长后为0.5元/15分钟。哈罗单车提价，从每小时2元，调整为每15分钟1元，即骑行1小时要支付4元，比调价前翻了一倍。

近日，摩拜（现美团单车）在上海宣布新版计费规则，起步价从1元涨至1.5元，时长费不变，维持每15分钟0.5元的价格，规则自7月26日执行。今年4月，哈罗、摩拜和滴滴接管的小蓝单车先后宣布在北京地区涨价，时长费皆从1元/15分钟调整为0.5元/15分钟。对于涨价，摩拜称，是为实现健康可持续运营。

他山之石可以攻玉。

据相关媒体介绍，美国共享单车品牌Citi Bike每小时的骑行价格是4美元（约26元）；在巴黎已实现盈亏平衡，被称为“最为成熟的共享单车”velib则按年卡消费，每年29欧元（约219元）；日本的docomo bikeshare每小时300日元（约18元）。

海外共享单车的健康盈利状态可见。

哈罗单车北京地区政府事务负责人刘子舟在接受媒体采访时表示，企业每天的运营调度成本大概是0.3元，再加上车辆的折旧成本0.6元，其实每天的总成本大概是在0.9元，如果每天每辆车能够产生一单订单，就已经达到盈亏平衡了。

“未来可以做到（盈利）。”哈啰出行的CEO杨磊曾经坚定地认为。

据地歌网了解，以武汉和北京为例，据北京官方此前发布数据显示，截至2019年4月底，在北京报备的共享单车达191万辆，月平均活跃度近50%。而在武汉近百万辆共享单车中，日活跃量则约为23万-25万辆，日均骑行量约150万人次。

根据哈罗单车的官方数据显示，目前哈罗单车在中国300个城市开展业务，用户日使用次数约为2000万次。

以如此规模的体量判断，在没有烧钱竞赛的前提下，相当程度而言，共享单车提价是能够做到盈亏自负的。

由此可见，共享单车提价是一种理性的回归。再说，也没有那么多钱烧了。

走进良夜？

遇冷回归之后，共享单车是否是残局即终局？实际上，提价只是共享单车“以战养战”的短期打法，只是一种立竿见影的止损罢了。

共享单车其实通过技术带来的一种商业模式的创新。

在供应端只要有足够的资本，车的生产以及运维不是问题，在需求的维度，移联网技术带来便利性的基础上，大大满足了人们3公里之内的短途出行需求，相当程度而言，此需求既高频也刚需。在此基础上，平台需要在同步提升来满足供需之间同步上升。

然而，不难发现，把城市容量的因素排除在外，在供应链端共享单车涵盖的成本，包括单车的成本、运维的成本等。

比如，单车的成本。据地歌网了解摩拜初代的成本高达3000元一辆，ofo则在打法上用时间来换取发展的空间，因而推出了较为低成本的车辆来PK摩拜，不过，在这一策略下，一辆ofo的造价也需要300元。就算是哈罗单车，在刚开始的时候也以每辆500元左右的成本，迅速把车投放到三四线城市。

根据不完全统计，ofo的存量车达到了1700万辆，而摩拜的存量车则达到了830万辆，哈罗单车也有数百万辆的水准。

之所以罗列这些数据，是因为，共享单车有一个“三年报废”的政策性规定。根据多地出台的共享单车管理办法相关规定，共享单车的使用寿命为3年，之后要强制报废。

以后起之秀哈罗单车为例，2018年上半年，在摩拜和ofo两败俱伤之时。其他的参与者都在重新评估行业面临的风险，哈罗单车却用手头的大部分资金制造了接近500万辆单车一次性投入市场，这是市面上哈罗存量车的60%。

这也意味着，在不考虑资产损坏的理想状况下，2020年初哈罗最早的300万辆车要面临报废，而最晚在2021年上半年，市面上的哈罗单车将全部面临着报废。

这导致的问题是，其他小量多批投放的单车企业可以逐批替换报废单车。而哈罗的换车问题则会集中在一个时间点爆发，短期资金压力骤增。

目前，哈罗的造车成本在600元左右，按此计算，哈罗如果要替换目前市面上800万辆存量车，大概需要在接下来不到两年的时间内投入近50亿元。

显然，资本仍是供应端离不开的核心变量。

接下来也分析一下需求端。

“风险投资给你钱，就是让你去买用户的。但是，买用户是很容易的，怎么把用户留下来，留下来多少，你需要想清楚。”朱啸虎曾隐晦地说明共享单车资本狂欢背后的内在逻辑。

共享单车是一个重要的流量抓手，这也是巨头们入局的根本原因。如今，哈罗乘势而上，因为这是阿里心头的一个“朱砂痣”，必须拿下。而摩拜单车采取了休养生息的疗法，这也是向来美团王兴“缓称王”的作派。青桔单车是否进击，也得看看滴滴的脸色行事了，毕竟滴滴还在“安全合规”的穹顶之下挣扎。

整体而言，共享单车当前形势是不敢烧钱，也不轻易烧钱，因为，已经过了烧钱的关键时刻，格局已定。

但是，对于平台而言，需要解决的问题则是在供需之间，提升实力。

显然，两个轮子的单点突破不足以支撑出行生态。巨头们看上的出行流量，要想为我所用，需要在车的维度继续突破，从两个轮子到四个轮子，由前端出行的基本需求到车产业链等更多元化的需求，在车的基础上，打出一个“车、司机（乘客）、广告”小生态循环，再往前一步，则是通过车场景来撬动金融的场景，此时的数据就能起作用了。这是一个更大的梦。