12月中旬，赛科龙在厦门赛车场正式发布ND560双缸发动机平台的仿赛车型RC600。至此加上即将到来的巡航车RA600，这个平台已经包含了复古街车、ADV、运动仿赛和巡航各种类型。

由于上市时间跨度较大，不仅是动力平台经过了多次优化迭代，市场对于当前车型的配置要求也发生了明显的变化。RC600出现之前，试车组从未设想过一款功率正儿八经达到国际普遍定义下600cc中大排量主流的双缸仿赛车型的售价会下探到2.5万元区间。要知道在两三年前，这个价位还是250级灼热的战略要地，而今市场对于性价比的追求下，赛科龙显然知道我们需要的不再是一味的提升科技配置，而是在现有配置条件下更注重骑行体验乐趣的车型，所以RC600的诞生也就理所应当了。

我们拿到的这台测试车并不是那个相对夸张，更吸引注意力营造赛车化印象的百年纪念版，而是稍微内敛但仍然具备小型车头定风翼的运动版。

车头部分采用典型的双灯设计，日间行车灯条勾勒出相当犀利的车灯下方造型，双头灯中心的黑色部分做出了一个类似于冲压进气的效果，实际上它的进气口仍然位于传统位置。车头预留了行车记录仪前置摄像头的安装孔位，虽然当前版本没有搭载这个配置，但相信后期配置更丰富的版本和车主在后市场改装时能够用上。

比较少见的是，设计在RC600导流罩了两侧的后视镜并没有预留出固定的角度位置，而是支持相当高的自由角度调整，并在随意位置都能够稳定停留。

到了这个排量级别，RC600自然不会是一台主打轻巧紧凑的小车，从入门级进阶的摩友们对车架提供的操控和动力加速性能都提出了更高要求。在Q355B高强度钢管车架的加持下，RC600成功地从同平台ADV车型的219kg自重减轻到了186kg。这是一个在保证高车架刚性和稳定度的前提下，与轻量化目标衡量之后得到的结果。

显然，赛科龙并不希望将这款车做得那么纯粹为运动而生，虽然ND560是一个在同排量竞品发动机中算得上是动力延展性和运行品质顶尖的机型，但RC600这个在通用动力平台下延伸出的仿赛车型，仍然需要兼顾日常代步和走街串巷的通勤属性。

车身导流罩外壳的设计比较精巧，中部的银色部分和定风翼本体是RC600侧面外壳上，唯二会在倒车时接触到地面的部分，这类巧思能够有效降低车主在后期使用时的维护费用。

位置较低的分体式车把是仿赛车型的必备要素，RC600的镂空结构铝合金上联板相当厚实。车把部分采用铸造和钢管焊接的混合结构，功能上能够进行一定角度和高度的调整，但车把的直管部分与夹紧减震器座圈的连接细节处理得不太有高级感，不过车把的整体宽度和高度都比较适合激烈驾驶的骑行姿态，我们能看到这里有职业车手参与赛道调试的结果。

仪表部分RC600配备的是一块七寸左右带有导航投屏功能的全彩TFT屏，屏幕亮度可以根据上方的两个感应开关自动调节。UI界面我们感觉设计还不够完善，好在官方透露全新的界面已经在路上了，如果改成类似KTM风格的全新设计，你要不要考虑一下呢。

RC600的前制动系统是一套来自西互的全家桶，可调把手间隙的外置油壶侧推上泵+径向对四卡钳的配置，加上320mm浮动式单盘能够提供令人满意的制动力和操作手感。

可能有些比较在意理论配置的摩友会诟病RC600没有给出制动力更强的双盘双卡钳，实际上以这台车186kg的自重，在几个国际大牌那里的对应竞品也只会给出直径更小的固定盘和轴向浮动式单向活塞卡钳的配置，单盘单卡钳减轻前轮簧下质量带来的操控优势却是实打实的。

对赛科龙此前车型足够了解的摩友应该能看出来，RC600的刹车盘也进行了重新优化设计，并不是一些使用国产双卡钳+小直径双盘的竞品能够一概而论的。

前叉部分是一对带有阻尼调节功能的41mm渝安倒置减震，由于兼顾日常走街出行，原厂的阻尼力度设定比较中庸，毕竟现在城市中的路面大多是挖了又挖反复施工，如果完全按照赛道级的优质沥青路面来进行调教，自然得是支撑力满满，但在日常路面环境下你可能会被颠得七荤八素。

这类可调减震我们还是更建议车主，按照自己的骑行环境和场景试着多调整几次，以获取稳定性和舒适性的最佳平衡点。

中置预载可调直连单减震，与钢质板材冲压焊接成型的后摇臂组合而成后悬挂系统。一般来说，多连杆确实能够获得更长的后轮活动行程，以及更加均匀可控的摇臂扭转力矩，不过直连中置减震也是有着路感传递更加敏锐直接的特性，在无需更长减震行程的运动车型上，还是要看厂家的调校功力。

赛科龙在前期的RC401上有着相当硬朗的调校风格，RC600也非常好地继承了下来，在运动化驾驶中能够表现出稳定而有韧性的支撑性。当然，对悬挂的评价标准是以RC600的市场定位为基础锚定的，我们显然不能用川崎ZX6R这类运动车型的标准，去要求一款售价极为亲民的新参与者。

无论是油箱前半部分的造型，还是发动机侧面导流罩的设计，都在呼应RC600作为“蝠鲼”的设计语言。15升的油箱容积不算大，不过以ND560发动机的实际油耗满足三百多公里续航里程绰绰有余。赛科龙家的仿赛大多以海洋生物为外形设计来源，RC401是鲨鱼、RC600是蝠鲼，那么已经蓄势待发的四缸RC700又会以哪种鱼为名呢？

RC600的座垫采用类似alcantara的材料制成手感类似翻毛皮，座高790mm并运用了前窄后宽的设计，实际落脚还是有一定身高要求的。174cm的大虾同学落脚能够双前脚掌着地，身高182cm的小兵同学则需要后脚跟稍稍离地。

也就是说，赛科龙并没有一味去为了适合大部分国人身高而降低座垫高度，驾驶位脚踏的位置也没有做得很低来牺牲运动倾角而换取舒适性，既然排量和功率都来到了更高一级，RC600的驾驶姿势设定也同样需要做到能够提供更好的运动驾驶体验。

前后轮组规格为120/70 ZR17和160/70 ZR17，轮胎选用了来自正新CST的CM-AS2运动轮胎。这款轮胎较好地兼顾了街道场景的运动化驾驶和入门级的赛道需求，十分符合RC600作为中大排量街跑的原厂配胎定位，有着比较稳定的抓地力感受和温和的支撑能力，偶尔需要激情一把它也能hold得住。

这次，试车组也简单地体验了一下全新的RC600。从之前对RC401的经验来讲，RC600在延续其硬朗风格的同时，具备了更上层楼的运动特质。从跨上车的那一刻开始，你就能明显感受到，RC600是按照相对科学的运动车款定义来做的设定。

相对高且位置适宜的脚踏，结合自然的把手位置设定，能够给骑行者带来偏运动、但不激进的驾驶状态。这种状态能够有助于你更好提升驾驶能力，同时通勤走街时，也不会显得特别废腰。

动力表现仍然是那股熟悉的味道，低扭特别活跃，中低段的输出也非常线性，是难得的一款具有较高素质的中排量引擎。在之前我们就曾说过，这款动力平台适当调校一下，可以适应不同的车型需求。这次，能够明显感觉到ECU的设定与之前RX600或者RE560有些不同，它的出力更早，动力甜区更靠前一些，因而你能够很快就获得那种愉悦感。

尽管没有去赛道做极致动作，但它在有限的弯道上，动态反馈是明确且得体的。挡位衔接同样也是这款发动机的优势所在，配合不错的油门响应，你能够得到一台相对驯服、但又不失个性的中大排仿赛，这对你提升技术也是很好的。

这次的体验RC600在动态表现，整车稳定性，以及人车交流方面表现得不错，车架和悬挂也是适中的设定，既没有走偏激路线，也不会因为迁就所谓新手而牺牲掉性能底色。当我们进阶到中排量仿赛之后，其实就不该再一味追求纸面参数，那些除了能把你置于更有危险的骑行环境，对驾驶本质的提升并不大。性能是一个综合的指标，RC600的设计明显能看出赛科龙的意图，就是在保持好骑、易用的基础上，它必须是一款符合底层逻辑的运动车型。

作为赛科龙旗下复杂产品序列中的一员，RC600自身的定位需要很清晰。账面数据和配置并不是它需要强调的，但以调校功力打出与竞品的差异化，然后以高性价比来实现后发优势，确实是最合适的做法。

在发动机和车架操控素质上，RC600延续了赛科龙运动车型的一贯优势，在定价策略上，赛科龙的诚意也摆在了眼前。归根结底，车是用来骑的，比驾驶体验，才是关键所在。