对于红牛来说，他们可以是四大车队中针对2025款底盘架构定义最纠结的车队，因为他们是唯一一支需要在研发方向上做出调整的车队，而迈凯伦、法拉利和梅赛德斯目前正处在正确的方向上，他们只需要对底盘架构进行微调即可，而今年RB20的架构定义显然是失败的，根据来自英国媒体的报道，米尔顿凯恩斯车队将对RB21底盘哲学进行四年来最激进的干预，但车队同时也对性能增益、可靠性以及研发的紧迫性产生了疑虑，这表明他们对目前正处于图纸交付阶段的方案并不是很有把握。

首先他们已经否定了从RB20底盘概念中进一步榨取性能的可能性，同时他们也对全新的底盘架构是否处在正确的方向上表示怀疑，很明显基于RB18的基因已经处于性能极限，而今年RB20正是极限设计下的产物，如果明年RB21沿着这个哲学思想继续下去，他们很可能会暴露出更多的问题，尤其是车队在空气动力学与机械设计两方面如何折中一事上。

由皮埃尔瓦什领导的技术部门专注于空气动力学效率和速度，以及各种赛道条件下底盘行为的一致性，并试图在与悬挂相关的领域中取得平衡，尤其是中低速弯中，赛车的行为如何能够变得更可预测则成为了赛车研发设计过程中的一道坎。

根据著名空气动力学专家加里安德森的预测，红牛会在RB21的设计环节中更加注重如何保护底板下方免受外部湍流的影响，同时还要兼顾底板上方气流在尾部可乐瓶区域的管理，虽然本田引擎和变速箱的体积是围场中最小的，但事实证明他们将最小化可乐瓶体积的设计理念用于RB20上是失败的，这意味着他们将重新设计RB21的尾部，某种程度上，这是一种倒退，但退一步海阔天空，如此一来工程师将在扩散器的设计中获得更多的自由度，但会以提高阻力为代价。

另外，2024年红牛在引擎盖上引入的过于复杂且极端的散热开口在一定程度上破坏了车身上方的空气动力学效率，这也是他们为何会在匈牙利引入所谓的高下压力版引擎盖的原因，原本高耸的加农炮式引擎盖可能会被彻底放弃，车队也将重回更加传统的线条，事实证明，过于激进的散热解决方案并没有给他们带来优势，反而增加了可靠性隐患，这一点从维斯塔潘是围场中为数不多用到第五台内燃机的车手就可见一斑。

另一方面，车队针对RB21底盘概念的调整也是为了更加迎合车手的操控，对于车手而言，他们首先关心的是赛车的操控是否更加得心应手以及是否更可预测，这一点恰恰是RB20的最大缺陷，如果缺少了这一点，维斯塔潘只能依靠个人能力，但一旦他们在赛季初处于落后，他们将很难通过季中升级来改善赛车的行为，因为平衡问题是底盘基因的外在表现，它不可能通过升级来得到修正，没有了一辆更容易操控更可预测的赛车，车手就无法将它推到极限，而且这种平衡方面的缺陷会导致车队在调教时面临更窄的工作窗口，而且在长距离中的轮胎管理也将更难，这只会带来恶心螺旋。

这也是维斯塔潘多次抱怨的领域，Verstappen一再抱怨门口有一辆缓慢的汽车，旋转不力，无法攻击绳索点。由于无法依靠弯道入口处的后方，荷兰人经常被迫应用更多的转向角度，最终转向不足。Christian Horner在蒙扎之后的分析说：“你可以看到，我们在平衡上存在脱节。”“一旦你发现自己处于这种情况，你就对轮胎更加咄咄逼人，你移动平衡来解决一个问题，但制造另一个问题，最终陷入恶性循环。”RB20为平衡的不平衡支付了最多样化的轨道，突出了快速的空气动力学行为和慢曲线的机械行为之间的不平衡。

除了车队在赛车设计的底层逻辑上所表现出来的疑虑，老旧的风洞依然是车队的心头大患，车队经理霍纳在今年不止一次表示他们目前所采用的二战遗留下来的风洞已经无法满足新规下的测试要求，尤其是当空力大师纽维离开后，他们对于风洞的依赖非但没有减少，反而是增加了，这也是他们为何在今年引入的众多升级不奏效的原因之一，尤其是在风洞和赛道数据的相关性问题上，他们只能尽可能摆脱风洞而转向更加依赖模拟器，但这不足以让他们彻底解决赛车的问题，而今年研发团队对于RB21的底盘设计缺乏信心很大程度上都是来自于老旧的风洞。

分析显示，随着西班牙大奖赛引入重大升级以来，RB20的平衡和可操控性就开始恶化了，尤其是对于佩雷兹而言，墨西哥人更像是坐在刀刃上行驶，车队直到意大利大奖赛之后，才慢慢的了解到底发生了什么，特别是针对哪些低下压力和抓地力较差的赛道更加让赛车的极限无所遁形。。

值得怀疑的是车队能通过多少创新来修正明年的RB21底盘，要知道F1赛车研发过程中所引入的创新往往是把双刃剑，要么可以让赛车一飞冲天，要么直接坠落到无底深渊，听起来红牛似乎在明年的RB21上正在进行一场豪赌，至于说这场豪赌是否能让维斯塔潘有信心染指自己的第五座冠军奖杯，或许等到了冬测便能看到一些端倪，亦或许需要等到一些红牛不那么擅长的赛道，车队才能知道RB21这款车是否具备了夺冠的实力，尤其是在他们相对比较担心的摩纳哥、蒙扎、阿塞拜疆、新加坡和拉斯维加斯，对此我们拭目以待。