一些可能立即考虑的因素，例如比利时大奖赛中没有安全车或虚拟安全车导致拉塞尔燃烧了更多燃油，可以被排除在外，因为赛车的重量是在没有任何燃油的情况下计算的。相反，梅赛德斯在向国际汽联（FIA）裁判提交的材料中指出，某些其他计算存在错误。

国际汽联文件中写道：“车队承认没有减轻处罚的情况，这确实是车队的错误。”随着车队开始分析导致赛车在比赛结束时重量不足1.5公斤的原因，已经有一种怀疑，即主要原因可能是拉塞尔的轮胎以及他采用的一停策略的后果，这帮助他在赛道上获得了胜利。

拉塞尔冲向终点线的过程是因为他选择跳过了大多数对手进行的第二次进站。他最初在第10圈进站换上新的硬胎，当速度看起来稳定且磨损不严重时，他决定一直跑到比赛结束。拉塞尔成功完成了这一计划，短暂地看起来像是执行了一场临床上完美的轮胎管理表现，在需要额外进站才能确保不超过第五名的情况下，这一决定可能最终让他付出了胜利的代价，因为轮胎磨损（从而失去质量）越久，重量就会越轻。

这正是梅赛德斯赛道工程总监安德鲁·肖夫林所说的一个早期理论，即导致问题的原因。“我们尚未了解为什么比赛结束后赛车重量不足，但我们将彻底调查以找到答案，”他说。“我们预计一次进站导致的橡胶损失是一个因素，我们将努力了解这是如何发生的。”

“我们不会找任何借口。这显然不够好，我们需要确保不再发生这种情况。”缺少的1.5公斤重量听起来很多，但每个轮胎只少了375克。而正如倍耐力F1负责人马里奥·伊索拉解释的那样，这完全在磨损轮胎失去的重量范围之内。当被问及一个轮胎在整个使用期间会失去多少重量时，伊索拉说：“通常来说，我们讨论的应该是大约一公斤。”

考虑到这样的数据，很容易想象拉塞尔的轮胎在跑了34圈后比那些晚得多进站的对手轻得多。汉密尔顿的第二次进站发生在第26圈，所以他的轮胎比拉塞尔的多跑了16圈。一级方程式车队通常会在确定比赛重量时考虑到预期的轮胎磨损情况和可能的重量减轻。

虽然一次进站并不罕见，但比利时的情况不同，因为这是意料之外的。拉塞尔和梅赛德斯在比赛开始时并没有预见到这是一种可行的选择，所以可能在计算最低重量时基于的是轮胎将进行更短的跑动。而伊索拉解释说，很难准确预测比赛前的磨损率。

“每个赛道不同，每种情况不同，磨损率不是线性的，”伊索拉解释道。“这取决于你推得多狠，还取决于你的平衡是否完美，因为那样你会均匀地磨损四个轮胎。”“这里（斯帕）的体积磨损并不大，因为有时你只是磨损内肩区域的轮胎。”

拉塞尔在比赛结束时显然在努力抵挡汉密尔顿的进攻，这可能导致比预期更高的磨损。斯帕-弗朗科尔尚还有另一个独特因素，即没有机会在减速圈中拾取碎片以增加轮胎的重量，这是一级方程式中广为人知的策略，以防止任何赛车重量接近最低限值。

然而，由于斯帕是赛历中最长的一圈，比赛结束后没有减速圈来拾取橡胶，赛车从拉索尔出口直接回到维修区。伊索拉表示，缺乏碎片可能很容易解释拉塞尔被取消资格的重量差异。

“考虑到他重量不足1.5公斤，四个轮胎总共1.5公斤是可能的，如果你只是谈论拾取的话，”他说。“如果你有很多拾取，那么1.5公斤，每个轮胎少于400克。这是一个可能的数字。”

然而，虽然比赛后碎片的情况可能提供了一些解释，但同样车队足够聪明，知道斯帕不同于其他赛道，没有增加重量的额外机会，所以梅赛德斯可能已经将这一事实纳入计算之中。

梅赛德斯在周一回到工厂时，需要深入分析比利时大奖赛周末的所有数据，以了解在什么点上出现了失误。它可能在周五晚上进行的重大赛车更改中遗漏了某些东西，放弃了带来的新地板，这影响了它的重量。周六的湿滑天气可能意味着它没有获得额外的关于赛车重量和轮胎质量波动的数据点，因为它在选择的配置中没有进行干地跑动。

它可能只是选择在确定最终赛车重量时比其他人更接近极限，而阿斯顿·马丁的费尔南多·阿隆索（从第13圈开始）和RB的角田裕毅（从第15圈开始）都完成了一次进站而没有重量不足。

或者它可能只是误算了轮胎磨损情况，或者缺少比赛后的碎片，使其进入了错误的窗口。梅赛德斯老板托托·沃尔夫在谈到可能起作用的因素时说：“我认为这是一停，你期望有很多橡胶，可能更多。但没有借口。如果裁判认为这违反了规定，那就是这样。我们必须从中吸取教训。对乔治来说，这是一个巨大的打击，他的童年梦想是赢得这些比赛，现在却被取消了，但他会赢得更多比赛的。”