2024年5月，比亚迪推出第五代插电混动技术，简称DM。新技术的最大亮点，是进入2时代——百公里亏电油耗2.9升，综合续航超过2000公里。为了让人们了解它，8月9日，比亚迪在北京举办技术讲解会，在实地感受环节中，我和同伴以2.03升的成绩，获得第1名。
比亚迪在电动车领域，拥有相当不错的业绩，尤其2020年推出刀片电池后，势头强劲，销量持续看涨。
但是，任何事物都是多元的。电动车的优势与弊端，同样显而易见。以目前的技术水平，如果强行推广，用电动车取代燃油车，多干年后的人们，恐怕就要遐想：如果能发明一种液体，往车里一放，就能跑上七八百公里、甚至1000多公里，能耗不会因为车速快而陡增，储备也不会因为气温低而骤减，那该多好。
所以，这种神奇的液体——燃油，在相当长的时间里，不会消失，它将与电池并存，满足着不同需求。
毕竟，不是所有人买车都是为了日常通勤，尤其北、上、广等大城市，开车上班，往往是件比较奢侈的事儿，每天的停车费，少则七八十，多则过百。对于他们来说，买车主要是为了便利与乐趣——近郊购物、节假日出游，等等。而这种需求，续航里程显然更重要。
比亚迪的插电混动技术，在燃油与电动之间，做出了很好的平衡。
与纯电相比，我认为插电混动更有优势，它可以上绿牌，享受新能源的政策优惠，另一方面，又能避免纯电的里程焦虑与冬季尴尬。
比亚迪是在2008年首次推出插电混动的，据说是全世界的首款。到了2021年，就已经发展到第三代。据厂家数据，亏电状态下的百公里综合油耗是3.8升，最大综合续航超过1200公里。
当时，我在北京郊区，参加过一次节油驾驶比赛——驾驶秦PLUS DM-i冠军版，行驶78公里，历时2.5小时，平均时速31公里，全程开空调，最终仪表显示百公里平均能耗2.6升——2.4升的油耗+0.6千瓦时的电耗，获得第1名。
2024年5月，比亚迪又推出第五代插电混动技术，亏电状态下的百公里综合油耗是2.9升，最大综合续航2100公里。首批搭载它的车辆，是秦L和海豹06，起步价9.98万元。
随后，比亚迪在全国各地陆续举办技术讲解会，让更多人能有机会亲身感受这款油耗只有燃油车的三分之一，综合续航是燃油车3倍的新技术。8月初，讲解会来到北京，在活动中，首先安排大家2人一车，实地体验。
用于体验的车辆，分为秦L和海豹06。有趣的是，分配给我的，依然是秦——这是辆秦L，与上次比赛当中的秦PLUS，在空间、配置等方面，存在一定的差异。
出发地与结束地，都在加油站——出发时，把油加到最满，返回后，再次加到最满，通过加油量，便可得知实际油耗，这样的做法，比单纯看仪表，可能更准一些。
路线是统一的，事先已经录入在导航系统里，根据中控屏上的指引，走就是了。
按照导航，途经六环路、南中轴路、京台高速等，回到加油站，共行驶106.4公里，平均时速39公里。此时，仪表盘显示电量剩余15%（出发时是17%），综合油耗2.0升。
将油再次加满——不是跳枪，而是把油加到“嗓子眼”，加油量2.09升。
主办方按照既定公式计算后，我们驾驶的A6号车，最终成绩是2.03升。
虽然得了第1名，而且是第二次获得第1名，很开心，可还是略有遗憾——我最初的想法，是把油耗开到2升以内，比如1.9升。
当然，节油驾驶与日常驾驶是有区别的，起码我不会像平时那样动辄踩地板油。在控制车速、预见性驾驶的前提下，再加上路况好，油耗自然会低一些，但要做到如此之低，百公里才两三升，更为重要的因素，是技术。
首先，看看比亚迪插混技术的构成。
由1.5升发动机、电混系统、功率型刀片电池、交直流车载充电器等组成。
就拿我试驾的这辆秦L来说，刀片电池的容量分为10.08和15.87千瓦时，百公里耗电11.1和13.6千瓦时，纯电续航分别为80和120公里，这是CLTC标准，如果按WLTC标准的话，纯电续航是60和90公里。
燃油部分，油箱容积65升，百公里综合油耗1.36升/1.11升；亏电状态百公里综合油耗3.8升/3.98升（均为WLTC标准）。
比亚迪插混技术的主要特点，在于以电为主，即使踩地板油，负责驱动的，主要还是电动机。此前听厂家技术人员说，就连电池的电量到了下限，电驱占比仍高达81%——此时采用串联模式，依靠发动机发电，然后用电驱动。
这样做，是为了让发动机的工况，保持在最佳状态，从而省油。
其次，看看第五代插混技术有哪些提升。
新技术主要是三大架构的提升——1，以电为主的动力架构；2，全温域整车热管理架构；3，智电融合的电子电气架构。
第一，以电为主的动力架构的主要亮点。
1，插混专用高效发动机，通过16:1的高压缩比、高滚流气道、催化器前取气、智能分体冷却、智能可变润滑等技术的作用下，热效率高达46.06%。
2，EHS电混系统通过极致的结构设计，包括电机当中的超薄硅钢片和分段磁钢，冷却系统当中的机械泵与电子泵双泵耦合等，功率密度提升70.28%，综合工况效率92%。
3，插混专用刀片电池的能量密度是115瓦时/千克，提升15.9%。放电倍率提升提升33%，回馈倍率提升20.3%。
4，交流慢充从3.3千瓦提升至6.6千瓦，充电时间缩短60%；直流快充从30%充至80%最快21分钟，时间缩短36%；对外放电从3.3千瓦提升至6千瓦。
5，搭载12伏磷酸铁锂小电池，自身重量仅为2.2千克（铅酸蓄电池12千克），充放电功率94%（铅酸蓄电池85%），自放电消耗0.02千瓦时/月（铅酸蓄电池0.1千瓦时/月），无重金属污染。
第二，全温域整车热管理架构的主要亮点。
该部分的内容主要包括发动机仓热管理、乘员舱热管理和电池热管理，新技术将原来的各系统独立，变为整体架构，从而让车辆在高温环境下，能耗最高节省10%，在低温下最高节省8%。
此前，比亚迪的刀片电池采用直冷技术，与竞品相比，具有路径短、效率高和能耗低的优点。而在第五代插混技术中，采用的是第二代直冷技术，均温性能提升45%，能耗降低34%。它还具备脉冲自加热技术，依靠电池——电容——电池的路径，迅速从内部提升电池温度，升温速度提升60%。
乘员舱方面，夏季从55摄氏度降至26摄氏度，仅需12分钟，高温制冷节能0.13升/百公里；冬季从零下20摄氏度，升至20摄氏度，仅需9分钟，低温制热节能0.07升/百公里。
第三，智电融合电子电气架构的主要亮点。
在这个部分中，采用控七合一，从而做到功能复用，功率密度提升18.3%。芯片部分采用集成方式，让VCU（电压控制单元）和双MCU（电机控制单元）三脑合一，芯片算力提升146%。
最后的总结：技术最关键。
刚才的这些技术简述，对于有些人来说，可能比较乏味，或者说太枯燥。
但是，汽车是个货真价实的技术活儿，正因为有这些看上去比较枯燥的东西，才能做出一辆真正的好车——让您开着很舒服，动力很好，很平顺，同时又很节省。
汽车的核心，不是真皮座椅与液晶屏，而是行驶方面的技术。
