你对于家用SUV的需求通常是什么？

相信很多人的答案都是：空间大、实用、乘坐舒适、视野好等等，很少人会关注四驱性能到底如何。毕竟不少车型的四驱仅是入门级的多片离合器的简单四驱结构，对于越野来说聊胜于无，并且四驱版本多为高配专属，售价超过了很多人的预算范围，大家通常认为，与其买一台顶配四驱，不如追求性价比去选择两驱的中配，因为平时用到四驱的机会真的不多。

但是现在，市场需求的风向似乎变了。一组数据勾起了我的兴趣：数据显示，2021年广汽丰田总体销量84万辆，其中威兰达销量13万辆，同比增长76%。在这13万辆车当中，有40%的销量是由四驱版本支撑的。这就很有趣了，曾经市场并不care的四驱版本，在威兰达身上怎么就成了销量大拿了？仔细研究不难发现，广汽丰田在威兰达这款车身上可谓用心良苦。

首先，作为广汽丰田首款紧凑型SUV，威兰达采用的是TNGA-K平台，与凯美瑞和雷克萨斯ES是同一平台，我们都知道，TNGA架构下的丰田相比以往带来了更好的运动性能，而且性格更加有棱有角，研发方面也有更强的潜力，为这台车的产品力开发打下了坚实的底子。

其次，为了满足更广泛的市场需求，广汽丰田一口气在威兰达身上投放了三种四驱系统，分别是2.0L四驱豪华版对应的DTC智能四驱、2.0L四驱尊贵版/科技版对应的DTV动态矢量四驱以及双擎2.5L四驱豪华版/高性能版对应的E-FOUR电子四驱，共三种四驱形式。探究这三种四驱系统的工作模式不难发现，它们似乎无缝适配了不同需求的人群。

DTC智能四驱系统就是我们常见的市面上家用SUV普遍采用的四驱形式，从结构上来说，主要采用了多片离合器限滑差速锁实现前后轴的动力分配，最高可达50：50，所以对于日常湿滑路面的行驶稳定性很有帮助，对于泥泞路面的脱困也有一定效果。但是它的缺陷就是两个后轮不能实现扭矩的分别传递，对于一个车轮悬空的状况是无计可施的。所以，这套系统更加适合市区代步为主，周末偶尔近郊游的这类人群，只要不去高难度的越野路段，基本可以满足绝大部分用车需求。

再看DTV动态矢量四驱系统，这套系统与DTC智能四驱最大的区别就在于它可以实现后轮两个车轮0：100-100：0的扭矩分配。玩过越野或者参加过驾驶体验的人肯定秒懂，这就意味着在后轮一侧悬空的状态下，可以通过锁止车轮，用接触地面的车轮实现脱困，不用其他车辆前来救援的感觉，好极了！而且，这套四驱系统还能显著增强运动性，在过弯时，通过扭矩的左右轮分配，可以保证车辆更精准地入弯出弯，很有运动车的风范；而且，这套系统还能实现传动轴的脱钩，从而成为完完全全的前驱车，这对于省油是很有帮助的。所以，这套系统很适合对于操控有比较高要求，还经常出去野的玩家车主。

E-FOUR电子四驱系统也很有特色，借助后驱电机可以实现非常智能的四驱模式，称得上是“一键智能四驱”，系统会根据路况和车辆工况自动切换四驱模式，前后轴驱动的扭矩分配最高可达20：80，非常接近一台后驱车。所以我一直强调混动车型的运动性其实更强，就是因为有电机的加入，让整车的动力性能有了大幅提升，并且可以借助电机实现更多的驱动可能，这也是混动车的高级感建立条件之一。双擎的威兰达，更适合预算充裕的、对车辆性能要求全面的高需求用户。

所以，为什么威兰达的四驱版能卖这么好？无非是广汽丰田把用户需求研究透了，也把自身产品潜力挖掘透了。这样的做法其实很聪明，用一款产品，通过不同侧重点的产品特性，从而增强产品的广适性，也就顺理成章地捕获到更多客户，这是占领市场的高明手段。

不仅如此，威兰达还通过推出高性能版，实现了售价与汉兰达的接轨，通过绿牌和高品质、高性能的卖点，继续深挖高端用户群体，当然，在我看来，此举的战略意义要大于实际意义，旨在拔高威兰达的车型品牌力，形成更大的影响力。

总体来说，威兰达的成功、尤其是四驱版本的成功，源于对市场需求的精准把控。以消费需求为中心的经营，永远会赢得市场呼声。

但是，在亮眼的成绩面前，我也想善意地提醒一下以广汽丰田为代表的合资品牌：从目前的市场环境来看，威兰达以后的道路不一定会一帆风顺，它要面对的强大对手并非来同类的合资品牌，而是来自中国品牌同级产品的冲击。

实话讲，目前的中国品牌产品力真的很优异，甚至形成了降维打击，同样的价位，中国品牌可以做到跨越同级一至两个档次的产品力，竞争力十分强悍，并且已经形成了良好的口碑和消费潮流。但是，目前的市场上仍有不少人对于特定的品牌情有独钟，形成了固定的消费习惯，这也是合资品牌仍占据大部分市场的主要原因。但我相信，在不久的将来，品牌力将不再成为消费者的选购障碍，届时，两大阵营的对决一定会十分精彩，我们拭目以待。