根据乘联会零售数据显示，2021年纯电动销量244.4万辆，增幅168.6%；对应的插电混动销量54.5万辆，增幅171.2%。2022年纯电动车销量425.4万辆，增幅74.2%，对应的插混142万辆，增幅160%。2023年上半年，纯电动车销量209.1万辆，增幅19.5%，对应的插电混动销量99.5万辆，增幅50.3%。

插混和纯电的差距在逐步缩小

连续两年多的数据说明，纯电动市场增长速度在缓慢下降，插电混动车型却在上升，这也意味着未来几年里，纯电车型的销量已经会与插电混动车型销量上进行交汇，甚至还可能被超越。

如果分析“兵家必争之地”——A级车市场，插混的销量已经全面超越了纯电动。乘联会数据显示，6月份A级纯电动的销量是10.7万辆，A级插混销量是12.5万辆。2023年累计方面，A级纯电动的销量是52万辆，A级插混的销量是53万辆，这是A级插混销量首次超越纯电动。

此前PHEV“不受待见”

在汽车行业中或者消费者中，一直都有对插电式混动车型是否属于真正意义上的新能源车，存在着较大的争议，毕竟有内燃机的存在，那是上个时代的产物。但是从目前插电式混动车型的走势来看，未来的新能源大概率离不开内燃机。

实际上，中国在考虑从汽车大国到汽车强国的进化赛道上，大体是以支持纯电动路线为主，包括从双积分、各地牌照和限制措施来看，都是纯电动车更占据优势。甚至在2018年，国家发展改革委颁布了《汽车产业投资管理规定》，将汽车整车投资项目按驱动动力系统分为燃油汽车和纯电动汽车投资项目，PHEV归为燃油汽车投资项目，一时间被外界认为是PHEV并不受待见的标志和象征。

那插混是如何从过去的“工业垃圾、牌照政策的产物”，摇身一变成为新能源赛道的核心趋势？其实背后的核心原因就是解决了几个痛点。

第一是成本，现在插混车型基本上可以做到油电同价，甚至还有包括如比亚迪秦PLUS这样9.98万元售价、车款销售占比40%的车型。和过去插混车型售价普遍高于同级别燃油车3-4万元、最高差价7万元的时候相比，由于中国新能源快速发展，动力电池的规模化效应，插混车的动力电池成本大大降低，直接带来了插混车型车价的直接下探。

第二是油耗，随着插混技术的快速迭代，插混车型在燃油经济性、性能、驾驶上全方位的平衡做得更加极致，比如比亚迪DM-i技术已经快迭代到了第五代，而吉利雷神混动在短短两年时间就迭代到了第二代，这些产品在馈电时油耗更低。

第三是产业基础，中国是内燃机生产大国，具备丰富且成熟的产业链，长久以来建立起来的工业基础决定了中国并不能完全抛弃内燃机而转向纯电动化。一旦插混有了市场基础，对于中国庞大的消费市场来说，将很快形成产业规模效应，进而推动一个细分市场迎来快速发展。

所以，无论是带电驱的燃油车，还是带增程器的电动车，其实新趋势下的插混车型，已经脱离了外界对过去插混车型的真正认知，进而成为新时代下新能源领域的核心组成部分。就像很多电动车企开始倒回去研究内燃机一样，电动化的目的并不是要干掉内燃机，而是真正以消费需求的目的出发。

电动EV：需求决定市场

汽车新能源化带来了产业格局的重新洗牌，而在这一百年难遇的变革与颠覆之中，中国车企在插混的核心技术方面也已经占据了领先优势。显然，随着更多插混产品的推出，和消费者对插混产品的接触和认知的提升，插混在中国的成功必然有机会在全球范围内进一步复制和放大。