2025年，当李斌站在无锡第2600座换电站前剪彩时，他或许会想起2014年那个被嘲笑的下午——当时他提出“换电模式”，连投资人都摇头说“这玩意儿比造车还烧钱”。
十年过去，蔚来用真金白银砸出了一个全球最大的换电网络，却也陷入“越建越亏”的魔咒。
数据震撼却暗藏危机全球最大换电网络：截至2025年2月，蔚来已建成3131座换电站，覆盖中国90%的高速公路，单日换电峰值突破13.6万次。
用户粘性神话：70%蔚来车主住在“电区房”（3公里内有换电站），换电渗透率超83%。
但代价惨烈：8年累计亏损超1000亿，2024年单年亏损达400亿，相当于每天烧掉1.1亿。
政策与资本的双刃剑：换电站建设获武汉光创基金15亿注资，安徽政府牵头成立中安能源推动“储充换一张网”。
欧盟强制手机可换电池的政策风向，让蔚来换电意外收获“技术先知”光环，然而资本市场已用脚投票。
困局解剖：万亿投入为何换不来市场掌声？换电站的“盈利悖论”
单站日均60单才能保本，但实际仅50单：即便上海某站点创下单日万单神话，县级站点却门可罗雀。更致命的是，蔚来充电桩80%服务非自家车主，换电站反而成了“公共福利”。
技术拖累产品：统一电池包导致ET5后排顶头、ET7底盘偏高，而特斯拉的“车身电池一体化”已让续航突破1000公里。
销量萎靡背后的战略失误
高端化陷阱：成交均价31.2万直逼BBA，但2025年1月蔚来品牌销量仅7951辆，被均价18万的小鹏MONA M03碾压。
乐道难扛大旗：对标Model Y的乐道L60，上市半年月销不足6000辆，用户吐槽“中庸到毫无记忆点”。
生死时速：2026年前必须回答的三个问题1. 要规模还是要逼格？
下沉or死扛：乐道品牌试图用14.99万起售价+电池租赁攻占家庭市场，但用户算账发现“5年租金够买断电池”，反被比亚迪“降价背刺”打得措手不及。
中东豪赌：在阿联酋建换电站需承受50℃高温和沙尘暴，但主权基金CYVN的20.1%持股让蔚来骑虎难下。
2. 换电是基础设施还是品牌标签？
蔚来已向第三方开放换电站，每单收取30-50元服务费，但特斯拉车主宁愿排队超充也不愿为“竞品基建”买单。虽然换电站参与电网调峰的理论收益可观，但实际峰谷电价差仅0.3元/度，年收益不足10万/站。
3. 长期主义VS资本耐心
李斌宣称“现金储备够烧到2026年”，但若销量无法突破50万辆/年，资本断供几成定局。半固态电池量产延期至2025年底，换电体系能否兼容新技术存疑——这或是压垮骆驼的最后一根稻草。
四、行业启示：换电模式的未来不在蔚来？1. 商用车或是救命稻草
蔚来与安徽交控合作布局物流车换电，卡车单日换电频次是私家车的5倍，这或是盈亏平衡的关键。
2. 技术标准必须“去蔚来化”
电池尺寸、接口的标准化已写入工信部文件，但车企担忧数据主权旁落。若蔚来愿放弃“标准制定者”身份，或能复制安卓系统的开放生态。
3. 超充与换电终将融合
蔚来640kW超充桩已在换电站旁铺开，“可充可换”才是终极形态。正如沈斐所言：“加油时代只需一种方案，但电动时代需要多元解”。
写在最后蔚来的故事，是中国新能源狂飙时代的缩影——用资本燃料对抗物理规律，用用户信仰赌技术未来。当李斌说“长期主义需要活着”时，他或许已明白：换电帝国的命运，不在财报的盈亏线里，而在能否熬到行业标准统一的那一天。
如果蔚来2026年仍未盈利，你认为是该坚持换电还是转型增程？欢迎在评论区交锋！
