5月16日-18日，曾经的国企先锋奇瑞汽车，快被媒体和自媒体“风传”到近乎“崩盘”了，三天之内，先后被传“宝能将控股奇瑞”（第一劫）——董事长兼创始人之一尹同跃、现任总经理陈安宁将离开（第二劫）——新上任的贾亚权、赵焕等重要人物或离开（第三劫），本刊把这个归纳为奇瑞三日劫。
奇瑞汽车董事长 尹同跃
到底发生了什么？奇瑞汽车会在这一轮“混改新趋势”中，化身“私企”吗？国有资产会因此流失吗？这些问题困扰着业界。
奇瑞混改要来了
5月16日，自媒体传言奇瑞“混改”，有以下三个版本：
版本1、“对奇瑞内部员工来说，宝能入股奇瑞的消息早已经不是个秘密，员工小张：‘应该这个月最迟下个月就会公布’”。
版本2：“奇瑞汽车考虑过将70%的股权卖给宝能集团，进行混改”；
版本3：“宝能集团拟出资250-270亿元，以增资扩股形式入股奇瑞汽车，并成为第一大股东”。
奇瑞“混改”，“把70%股权卖给宝能”，“宝能成第一大股东”，是否会改变奇瑞汽车“国企”的性质，这一点让外界很是疑惑。
版本一：宝能入股奇瑞
第一个版本，描述相对显得稳健：宝能入股奇瑞。报道认为，宝能51%“控股”观致之后，观致立即有所好转，因此宝能入股奇瑞，也将为奇瑞带来好的发展。
“宝能给观致带来的改变却是由内而外的。至少现在的观致既脱离了早期的过于英雄主义、浪漫主义，也脱离了陈安宁时代的乱折腾，走在了正确的发展路线上”。
对于这一描述，视评君认为值得商榷。所谓“英雄主义、浪漫主义、乱折腾”，这样的描述均过于主观。
宝能集团最终完成对观致汽车的控股，公告发布的时间是2017年12月21日，这一日期迄今为止不足5个月，要说宝能给观致带来疾风骤雨般的改变，也许只有“人事调整”符合这一描述：
当年12月底，观致法人代表从陈安宁变更为宝能系的陈琳——这属于正常变化，宝能控股，法人代表必须是来自宝能体系的人；
奇瑞汽车现任总经理 陈安宁
1月初，原北汽高管李峰被报道入职宝能集团，并代理观致汽车董事长；百度公司副总裁邬学斌加盟宝能汽车。
1月底2月初，原观致汽车CEO刘良离职，汽车商业评论2月初的报道称，“观致高管离职潮已经延续2个月，先后后设计、研发、质量、采购、人事、财务各业务线负责人离职，大多为副总裁级别，都是主动辞职，其中不乏任职5年以上的资深高管”。
3月下旬，原北汽股份副总裁兼北汽销售公司党委书记、执行董事、总经理蔡建军加盟宝能汽车，担任宝能汽车副总裁兼观致汽车执行副总裁分管营销工作。
宝能汽车副总裁蔡建军
也就是说，宝能控股后的观致，一直处在高频的人事动荡中，新的团队还处在磨合期，这样一个团队要瞬间改变曾经“英雄主义、浪漫主义、乱折腾”的观致，谈何容易？
从销量看，2018年1-4月，观致累计销量达16,726辆，已经超过了2017年15,381辆的总销量，但这些销量并非由个人消费市场完成。
众所周知，消费者对产品、品牌的认知，不会在一夜之间改变。那么，这些增长的销量卖给了谁呢？
每经网去年11月的报道，宝能集团的关联企业“联动云租车”与观致汽车签了一个“大订单”，“订单数量至少在万辆以上”；“从10月开始，为了这笔万辆级大订单，观致已开始加班加点生产”；
当年8月，观致还与家和众信集团签下3万辆车订单，预计在24个月内分批执行。也就是，每个月，至少有1250辆观致卖给了众信集团，4个月累计销量5000辆。
从这些信息看，2018年1-4月观致汽车的销量中，至少有5000台以上是卖给“大客户”，相当于定制版，大客户采购的价格，也是双方协商好的，和市场实际售价有差异。
因此从以上角度看，宝能控股了观致，观致就立即好转，目前还没有任何数据能够支撑这一论点。
奇瑞汽车的状况远比观致汽车复杂，宝能入股奇瑞，奇瑞就能立即“起死回生”，这个推理恐怕更是站不住脚。
有消息人士向视评君透露，近期观致的经营体系和发展思路确实发生了一系列变化，其中包括“收紧钱袋”。
在这个指导思想之下，才发生了去年11月华扬联众状告观致拖欠其1亿元广告服务费的事件。该消息人士称，外界传观致汽车新上任的执行副总裁，在公司内部目前仅有约10万元左右的项目审批权限。
巧合的是，奇瑞近期也发生了一件因拖欠费用而被维权的事件。
今年4月举行的北京车展上，发生了“百家媒体”维权事件，集体向奇瑞讨要此前拖欠的广告服务费。奇瑞在这个节骨眼上发生这样的事件，原因和做法上确实有些蹊跷。奇瑞汽车内部到底发生了什么样的变化，令人遐想。
版本二三：奇瑞变身私企？
第二个版本和第三个版本，奇瑞出让70%股权给宝能，“宝能集团成为第一大股东”，进行“混改”，这意味着奇瑞汽车将变成由宝能控股的企业，这符合国企混改的目的吗？
某业内人士告诉小编：“国企混改的基本原则是继续控股和保持第一大股东的地位。”但到底是不是这么回事呢？
国务院2015年9月24日发布的关于国有企业发展混合所有制经济的意见（国发〔2015〕54号），对国企混改进行了分类，包括：
主业处于充分竞争行业和领域的商业类国有企业；主业处于重要行业和关键领域的商业类国有企业。
其中明确规定：“对主业处于关系国家安全、国民经济命脉的重要行业和关键领域、主要承担重大专项任务的商业类国有企业，要保持国有资本控股地位，支持非国有资本参股”；
但是对“主业处于充分竞争行业和领域的商业类国有企业”，仅强调“按照市场化、国际化要求，以增强国有经济活力、放大国有资本功能、实现国有资产保值增值为主要目标，积极引入其他国有资本或各类非国有资本实现股权多元化，使混合所有制企业成为真正的市场主体”，
至于国资是否控股，没有任何文字说明。
这意味着，这类企业的混改，在实际的操作过程中，可以有更多的探索。
不仅如此，上世纪90年代提出的混合所有制改革，其实际进展并不顺利。2017年9月中国新闻周刊的报道《国企混改十年 评论：让民企大胆地往前走》：“由于体制原因，混改十年来一直‘雷声大雨点小’。”
这篇文章报道了当年9月复星集团牵头的民营联合体与浙江省政府签署的“杭绍台铁路PPP项目”，其中民营联合体占股51%。报道称：“51%的民资股份具有很大的破冰意义”。
中国证券网2017年7月份的一则报道《地方国企混改现三大趋势 竞争类国企让渡控股权成亮点》，报道称：“未来，混改步伐会进一步加大，商业一类竞争类企业进一步让出控股权将成为趋势”。
这则报道举例指出，2017年7月完成混改的浦东科投，混改前，上海国资委与浦东国资委合计间接持有浦东科投60%股权；变动之后，国资方面合计持股比例降至49%。
从上述关于我国“混改”的趋势分析中不难看出：国企混改已经进入了一个新的阶段，主业处于充分竞争行业和领域的商业类国有企业，国资放弃控股地位正在成为混改新的风向标。
汽车产业会多大程度上来跟随甚至超越这些前人改革的力度和勇气呢？
以汽车生产、销售为主业的奇瑞汽车，显然是“主业处于充分竞争行业和领域的商业类国有企业”。近年来，奇瑞汽车在竞争中大幅度跑输同行及竞争对手也是客观事实。自2013年以来，奇瑞汽车负资产率一直高于74%；整车销量也一直上不去。
2017年，奇瑞汽车共销售汽车38.7万台，同比下滑14%，当年奇瑞汽车营业收入294.7亿元，同比下滑10.59%；营业利润为亏损3764万元，净利润2.64亿元。今年一季度，奇瑞汽车营业利润为负6.76亿元，相较于去年同期亏损额扩大了4倍。
据汽车通讯社整理的资料：财务数据显示，奇瑞汽车经营现金流净额由2016年的35.27亿元转变为负31.22亿元。今年一季度，奇瑞汽车经营活动现金流入61.8亿元，经营活动现金流出73.94亿元，经营现金流净额为负12.09亿元。与此同时，奇瑞汽车一年内需要偿还的非流动负债和流动负债总额达到438.66亿元，资金压力空前。
相比之下，奇瑞汽车的竞争对手，吉利汽车、长安汽车、长城汽车等，均发展迅速，把奇瑞甩在身后。奇瑞汽车急需一场变革，来拯救自己不太确定的未来。
由此，奇瑞汽车“混改”，国资让渡控股权，或是大概率事件。至于奇瑞汽车或者奇瑞控股会不会由此变为“私企”，这已经不是问题的重点。
从2015年国务院发布的混改最新意见来看，国资控股并不是这类企业的重点，重点是如何“实现国有资产保值增值（为主要目标）”，如果国有资产一直不保值增值，国资控股的意义又有多大呢?
从这些角度看，曾经中国自主汽车老大的奇瑞汽车，如今已经走到了风口浪尖。与其在泥泞中继续挣扎，倒不如继续做一回改革先锋。
该激流勇退的激流勇退，该重装上阵的重装上阵。
一个新的时代，一些必要的更替，恐怕这才是奇瑞汽车看似突然的经受“三日劫”，山雨欲来风满楼的深层次原因。
媒体的报道看起来没有太多“实锤”，但媒体的灵敏嗅觉，很多时候不容低估。有些趋势，有些现象，是会传染的。
