自从踏进电动车行业起，“钢铁侠”马斯克对于动力电池的论断就没有停止过。

整体来看，马斯克最感兴趣的话题有两个：能量密度和成本。特斯拉不是在提高电池能量密度的路上，就是在想办法降低成本的路上。

可以说，这就是目前新能源汽车市场最流行的思维，它几乎代表了新能源汽车发展的最初十五年，也几乎代表了造车新势力对于动力电池的认知。

实际上，过去十几年，还有一种和特斯拉、比亚迪和其他造车新势力不太一样的认知，来源于传统车企。它就是日产的安全论。当大多数新能源车企在高速狂奔时，日产行走得有些寂寞。

在日产看来，能量密度和成本都要为电池的安全让位。

讲电池安全太缺少话题，导致日产在新能源汽车发展的洪流中，被同行的噱头淹没了。尽管日产是全球最早推出纯电动车的车企之一，但它的名气却远不及特斯拉。殊不知，其量产第一代纯电动车聆风时，特斯拉也还只有一款纯电动跑车。

在传统燃油车时代，对待发动机和变速箱的态度，可能就是车企造车的价值观。电动车时代，对待“心脏”电池的态度，也可以说是新能源车企的价值观。

日产和特斯拉的区别，深层次的区别可能就在于此。

过去几年，在纯电续航里程的竞赛中，不乏有车企搞出了最高1000多公里的纯电动续航车型。

纯电高续航，似乎成为新能源造车的绝对正确。

市场上有意无意形成了，高续航的纯电动就不会有里程焦虑，续航越高，焦虑越少。特斯拉曾经在里程竞赛中，率先推出续航超800公里的车型，有些造车新势力在后来超过特斯拉，续航越做越高。

不过，市场很快证实，这种看法极其片面。

这就好比“水桶理论”，动力电池只要有一块短板，其他的板再长都没有用。续航里程再长，只要在安全、密度、成本等多个维度里，有一个项短了，就是灾难。

在我长期的观察中，只有一家车企在过去十几年里没有跟特斯拉的风，大讲特讲高续航里程。它就是日产，在国内的合资车企是东风日产。

所以，在聆风之后，当东风日产推出新一代产品艾睿雅时，我们可以看到，其搭载90度电的车型，官方续航里程为623公里。

这在行业里，显然是保守的。

比亚迪海豹搭载82.5度电的车型，CLTC工况纯电续航里程标到了700公里；其他造车新势力，续航里程也和比亚迪差不多。

实际上，续航里程达到700、800公里，以目前国内动力电池的发展水平，并没有什么难度。为什么东风日产的艾睿雅，没有过分强调续航里程？

做电池研发的人都知道，无论是提高电池包的整体能量密度，还是提高电芯的能量密度，都面临或多或少的安全难题，密度越高，可能的安全问题就越多。

东风日产正是在这样的认知下，将安全放在续航里程之前来考虑，造出了艾睿雅。

有人可能会说，续航里程高的新能源车不一定不安全，续航里程低的车也不一定安全。这句话确实有一定的道理，就好比有人说胖的人不一定不健康，瘦的人也不一定就健康。

我们只说大概率事件以及同等条件下，不过度强调续航里程，确实可以提升安全性能。

日产电池的安全性，是有数据证实的，“行驶210亿公里电池0重大安全事故”。

至少到现在为止，除了日产敢这么说，包括特斯拉、比亚迪，没有任何一家车企敢有这样的底气。

续航和安全其实不能一概说谁更重要，只有长短板谁更齐才更有意义。但如果两者一定要选一个，我相信理性的市场一定会选安全。

从电池的材料电芯来看，磷酸铁锂和三元锂电池的能量密度都进入了极限，可突破的空间不大。

所以，作为车企，采购谁家的电芯，并不会出现巨大的能量密度上的变化。车企能做的，只有在电芯的形状，以及电池包的结构上进行优化。

比如特斯拉，从最开始采用1865电池，到后来的2170电池，再到4680电池。通过改变电芯形状，采用CTC方案来提升电池包的性能。

比亚迪、广汽埃安以及宁德时代，分别采用刀片电池、弹匣电池、麒麟电池来优化电池包结构。

电池包的性能，包括能量密度、安全性等方面的参数提升，东风日产本质上，也采用了类似的方式，提升艾睿雅的电池结构。

比如其电池采用一体式铝制电池方舱，采用六道强化铝柱横梁、25mm厚度双层高强度壳体，可提升电池包耐挤压碰撞强度，保护内部的电芯和模组。

特斯拉的4680圆柱形电池，相对于国内车企采用的扁形电池，并没有排列密度优势，但特斯拉更多依赖电池管理算法优势。

东风日产的优势和特斯拉类似，其采用的是日产自研的全工况电池精准管理系统，对200多项数据，最短10毫秒的实时监测，智能调整电池工作状态。

同时，电池的安全问题主要源于热失控，日产采用干湿分离集成液态热管理系统，能根据环境变化智能控温，让电池处于最佳状态。

这是电池管理系统的技术难点，很多车企研发多年，但很难做到稳定。

由于日产对于这套系统的自信，ARIYA艾睿雅还可以通过电池管理系统中的PTC加热器，用电池的热量，实现空调快速加热。

日系车对能源的利用，可以说是相当有心得了。

动力电池技术本身具有相当高的门槛，东风日产为了验证电池的安全性，进行下坠、沉水、冷冻、火烧、碰撞等重重试炼，试验高达111项，涵盖了机械安全试验、环境安全试验、电气安全试验等多种类型。要掌握技术，需要车企有大量的资金、长时间的投入。

难怪很多车企，直接外采电池厂的电池包装到汽车上。这样可以省去很多研发、试验成本，但未来可能导致核心技术缺失。毕竟，动力电池类似于传统燃油车时代的发动机，没有研发能力，就可能丧失主动权。