三年前，我们曾做过一期复古街车阿普利亚CR150的测评。

那款Neo-retrò（意大利语新复古主义）风格的街车给我留下了不错的印象。

两件有趣的事情记忆犹新：

一个是它那看似烤腿的双排气其实并不烫，甚至可以拿手摸；

另一个就是，左右脚那怪异的不对称的骑姿。

当然，好玩归好玩，但它并不是我喜欢的那种调调。

三年后，比亚乔合资公司推出了CR150的兄弟车款，它有个更文艺的名字：“Pagani”。

准确地说，我们应该叫它‘Pagani 1948’ 150，其原型车来自于意大利F.B Mondial公司。

说起Pagani，其历史可以追溯到1948年，车手Nello Pagani驾驶125cc排量赛车为F.B Mondial赢得了首个125级别世界冠军，并在一年后为公司斩获制造商世界冠军头衔。

尽管只是一家作坊式的工厂（相对于其他那些意大利大牌），F.B Mondial却也曾拥有过不俗的战绩。

5个冠军车手、5次冠军制造商、14次125GP夺冠、4次250GP夺冠。

运动基因也算是与生俱来（懂的文末点赞）。

和很多老品牌一样，F.B Mondial在兴旺发达了十几年后，公司于1960年代中后期便销声匿迹；再见亦是新千年的开始。2001年，他们拿本田VTR SP1引擎打造出一台名为Piega的公升级跑车。

然后，又没有然后了。

转机出现在2014年，公司新领导开始调整战略，主攻中小排量车款；推出了全新车款HPS的第一批草图，并于次年在米兰展上进行实车亮相。

显然，F.B Mondial并不具备生产制造能力。于是，他们委托比亚乔集团的中国合资工厂进行贴牌生产，并向全球发售系列新车。

2017年，宗申比亚乔在国内推出CR150，它就是HPS 125的国内版本（海外版仍旧采用GPR 125引擎，国内则升级为150动力）。

2019年，F.B Mondial再接再厉推出致敬经典的Sport Classic系列，并以“Pagani 1948”命名，以此纪念那段无比荣光的过往。和HPS一样，125车款采用GPR 125引擎，300车款则采用SOHC单缸水冷四气门249cc引擎（大概率又是某款国产发动机）。

Sport Classic的设计理念很纯粹，那就是他们所宣称的“Racing soul·赛车灵魂”，其特点就是复刻上世纪50年代赛车的纯粹激情。这TND才是真正的运动复古。

目前，F.B Mondial车型库里共有四型七款产品，除正式上市的HPS和Sport Classic外，还有Flat Track和SMX Enduro/Motard将要面市。

我对Flat Track特别感兴趣，希望它能早点被引进（等不及的可以先入手Pagani 150，自己可以照着改）。

始于1948年，意大利摩托车小品牌帕加尼借宗申比亚乔回归全球市场

好了，“百家讲坛”到此结束，接下来说回我们的测评。

作为CR150的同平台车型，Pagani 150表面上看就是CR的换壳款，但两者的区别还是很明显的。

CR采用18寸大齿纹前轮，而Pagani则回归到公路型的17寸前轮规格；另外，Pagani 标配ABS系统，造型上更贴近复古跑车范儿。

CR的取向定位于公路野趣，多用途使用，但其引擎的特性却不是最佳之选。大家都知道高转引擎相对弱的低扭输出并不太适合走“野路子”，而国内车友对高转引擎的偏见（或者说是对日系车款重低扭的偏爱），让CR的定位多少有点尴尬。

新款Pagani 150的出现，可以说带来了足够的改变。它就是一款有着复古外形，擅长奔跑，且能够匹敌跑车的性能小车。

目前，该车的售价为21800元。与同样配备ABS系统的GPR 150相比，价格上便宜千余元，运动性能比较接近，但在日常通勤方面又有自己的优势，既有调性还有不错的可玩性。

源自上世纪中叶流行跑车设计元素的车头整流罩，同时融入一些新的造型变化。异形圆灯配合卤素灯泡，味道够陈够浓。

分体式车把仍旧为跑车化设定，三角台采用CNC工艺，凸显其运动基因。

复古造型的把手，颇具味道，握捏起来也很舒服。

仪表沿用了CR上的那块圆形LCD仪表，样式未做更新，有点遗憾。

和原版车型相比，国内版F.B Mondial铭牌位置靠下，上面多了VIVO（确定不是手机）logo，同时侧边盖也多出一个车型标识logo。从美学角度，显得有些杂乱。

在某些细节方面，还需要进一步加强。

总体来讲，Pagani 150特别适合驻足观赏，那种独一无二的造型确实有吸引人的一面。

Pagani 150确实是一辆个性化车型，把运动复古概念诠释得相当到位。比如垂直切线的前挡泥板，整流罩两侧的仿鲨鱼鳃设计，轻量化刹车盘，可拆式后座壳等等。

其他配置方面，Pagani 150采用前后17寸轮辋配内外胎，更好的路面适应性、漂亮的气质，同时又有内外胎的不便，让人有些纠结。

前制动280mm单盘配对向双活塞卡钳，后制动218mm单盘单卡钳，前后双通道ABS系统。

40mm倒立式前叉，双气囊式弹簧减震，古典兼具现代的气质被拿捏得挺好。

有个性，又具有较高的可玩性，应该会更受欢迎。当然，它注定是少数人的玩具。

Pagani 150的座高是810mm，但它的座垫与油箱结合处略宽，双脚着地性勉强比820mm座高的GPR好一丢丢（示范者净高174cm）。骑行三角设定稍中性一点，注意，这是和纯跑车的GPR相比，如果和其他号称复古运动街车的车款相比，它仍然可以被称为运动跑车。

和GPR一样，Pagani 150的最高功率13.3kW，最大扭矩为14N.m。这款引擎的动力表现我们介绍过多次，本文就不累述了。

至于不锈钢双排气管，它们在CR上已经得到过验证，并不存在烫伤腿部的隐患；Pagani 150采用的是同样结构，所以大可不必担心。

是的，右侧并不烫腿，但这并不是全部？

从左侧油箱底部缝隙里传来的热浪，让人有点hold不住。这点是需要改进的。

数据测试方面，Pagani 150的零百加速成绩为13.4秒，0-80成绩为7.7秒，基本上接近之前测试GPR 150的数据，还是相当可观的。

它的极速落于117.7km/h，表速显示为124km/h，转速升至11250rpm便被限制输出。

数据只能作为参考，更重要是骑行体验。

前面说过，高转引擎似乎并不讨喜，特别是那些喜爱复古车款的车友。

他们会说：“骑着太累！”

但我们换个角度来考量，现在比较热门的复古车款比如cafe racer类型的，是不是当年那些街头飙车党有样学样照着参赛赛车改的？

而那些赛车，无一不是高转机器，以压榨马力为己任。绝无妥协。

对速度与激情的渴望，从来就是骑士灵魂之所在。不论时代如何变迁，骨子里的东西其实从未改变。

复古没有绝对的适合之说，偏高转和重低扭只不过是两种不同取向罢了。

所以，当我拧动Pagani的油门之后，立刻就能寻找到那种只有高转引擎所能带来的反馈——无休无止，红区、红区、红区……

不论街跑，还是赛道撒欢，Pagani 150都能交付极为活跃且具有质感的运动体验。再说一遍，不是所有的复古运动车都能这样。

没错，你需要忍受低扭不足的动力特性，如果不舍得开油，不用高转去喂它，断然得不到乐趣；或者，你需要的是平和心态，更在意复古腔调和慢悠悠的骑行质感，那它也不是合适的选择。

反之，它也能给你更多，那同样是其他车款不能给予你的——犀利与纯粹。所以，Pagani 150注定只是少数人的“心头肉”，和GPR纯种跑车相比，能接受它的有可能更小众——既偏爱复古，又热血沸腾。

悬挂系统值得肯定，尽管车架不及双翼梁铝合金那么完美，但扎实感一点不差，即便是赛道功弯，也能足够尽兴。与GPR相比唯一欠缺的就是循迹性能没那么精准。

前后避震的柔性和刚性取向均衡，反馈较为清晰，赛道上的小失误也能从容地救回来。轮胎抓地性能稍逊于子午线运动胎，但路感足够清晰，运动时的综合表现也较为得体。

毫无疑问，Pagani 150的运动能力是值得肯定的。

​

最关键的是，离开赛道后，你还能有模有样地去享用城市的那份精致，让自己迅速变得雅致，这就难能可贵了。

所以，尽管在某些细节上Pagani 150还存有不足，但它的独特个性和驾驶表现是值得你去尝试的。

与其仰望星空，不若珍惜“眼前人”。