长江经济带建设是国家重大战略。该经济带覆盖11个省市，约占全国面积的21.4%；人口总量和生产总值比重均超40%！该经济带的两端（长三角和成渝）在中国综合立体交通网络中作为“极”而存在（另外两个是京津冀和大湾区），处于最高地位；在国家布局的6条主轴当中，“长三角—成渝主轴”是其中之一，共分为2条路径：上海经南京、合肥、武汉、万州至重庆；上海经九江、武汉、重庆至成都。国家也布局了沿江高铁通道，并在基本建成高铁的情况下，仍然投资约6500亿元新建“350高铁”！然而，既有沿江主通道更多考虑串联大城市，造成部分沿江城市特别是长江南岸的未能串联起来，为此，湘鄂皖赣联手，推进常岳九池高铁，打通长江南岸高铁通道！
沿江高铁通道是长江经济带建设的重要支撑！在国家《中长期铁路网规划》当，沿江高铁通道作为“八横八纵”主通道之一，主通道沿着“上海～南京～合肥～武汉～重庆～成都”布线，此外，还规划了2条“副通道”完善路网，分别是“南京～安庆～九江～武汉～宜昌～重庆”路径、“万州～达州～遂宁～成都”路径，完美串联长三角、长江中游、成渝等城市群。值得注意的是，沿江通道在基本建成高铁情况下，还继续升级为时速350公里的高铁，分别是北沿江高铁、合武高铁、武宜高铁、涪宜高铁、成渝中线、成达万高铁等。
然而，无论是原有的沪汉蓉铁路，还是现在的沪渝蓉高铁，大部分路段兼顾的是大城市，甚至沿线不少城市不是长江沿岸的城市，如滁州、合肥、荆门等，一些沿江城市并不在沿江高铁主通道上，主要集中在皖赣湘境内，如芜湖、池州、九江、岳阳、常德等，以致于民间存在“沿江高铁不沿江”的说法，虽然这种说法值得商榷，但也反映出打通长江南岸高铁通道的难度。其实，长江南岸高铁大部分路段已经建成，如南京-安庆-九江-武汉段、即将开工建设的涪宜高铁等。
好消息在于，湘鄂皖赣等省已经着手，推进多条高铁建设，打通“断头路”，构建长江南岸高铁通道。目前，沿江高铁主通道沿着上海—南京—合肥—武汉—宜昌—重庆—成都的路线布线，其中，上海至合肥之间新建北沿江高铁，大部分位于长江北岸；合肥—武汉—宜昌之间新建合武-武宜高铁，位于长江北岸；涪陵至宜昌之间新建高铁，位于长江南岸；成渝之间新建成渝中线和成达万高铁，绝大部分路线位于长江北岸！也就是说，长江南岸大部分城市不在沿江高铁主通道上。
但好消息在于，长江南岸高铁通道大部分路段已经建成通车，只需打通“断头路”即可全线贯通。如在南京和上海之间，已经建成了沪宁城际铁路、京沪高铁、沪宁沿江城际铁路，均为时速350公里的高铁；南京至安庆之间，已经建成了时速250公里的宁安客专；在安庆至九江之间，已经建成了时速350公里的安九客专（京港高铁通道组成部分），在九江至武汉之间，已经建成了时速250公里的武九客专。
在西侧的成渝地区，宜宾是“万里长江第一城”，宜宾至重庆之间已经开通了时速渝昆高铁（川渝段），重庆至黔江之间的渝黔高铁将在2025年建成通车，设计时速200公里的黔张常铁路已于2019年12月建成通车。
目前，长江南岸的城市当中，没有高铁直连的只剩下池州-九江-咸宁-岳阳-常德的路线！所以，这段线路建成高铁之后，在结合即将开工的涪宜高铁、宜常高铁等，就基本可以打通长江南岸高铁通道！值得注意的是，该段将分为2个铁路项目推进，分别是池州高铁和常岳九铁路，其中，池州至九江高铁已经纳入国家规划，原来有望在“十四五”期间开工建设，但由于已经存在池州-安庆-九江的路线，“平行线”的范畴比较明显，前期工作进展慢。
常德-岳阳-九江铁路已经作为普速铁路纳入国家规划，但沿线省份对于路线选择还有不同意见，还需要配合武咸昌、长昌九这2条高铁的路线选择，才能最终落地。当然了，这段铁路按照时速200公里建设客货共运铁路或是最优选择。
长江南岸高铁通道更多作为“辅助通道”和“客货共运”通道而存在。从覆盖面来看，沿江高铁主通道覆盖的是大城市，串联10个万亿城市，这是南岸高铁通道无法比拟的；从功能优化角度来看，可以形成客货共运的分工格局，沿江高铁主通道全线按时速350公里标准建设，大大压缩成渝地区与长三角的时空距离，建成通车后，可以释放既有沪汉蓉铁路的货运功能。
此时，长江南岸高铁通道（宜宾-重庆-张家界-常德-九江-池州-芜湖-南京）可作为客货共运通道，目前，重庆至黔江之间建成了渝怀铁路，黔江至常德之间的黔张常铁路属于客货共运铁路；此时，常德至九江铁路按时速200公里的客货共运标准建设，即可形成常德-九江-南京的货运路线，毕竟九江至铜陵之间建成了铜九铁路，再加上芜铜铁路、宁芜铁路，即可直通南京。
此时，沿江通道可以形成3条相互配合的路径，时速350公里的沪渝蓉高铁主要承担长距离客运功能；时速160/200/250/350的沪汉蓉铁路，既可以承担短距离客运，大部分路段也可以承担货运功能；长江南岸高铁通道也可以形成客货相互协同的铁路运输通道。
