文｜江小花

依着我的看法，BBA现在就应该把所有四十万以下的车都以出库存的名义清了，然后把四十万以下的车都涨到四十万以上。然后把市面上十万出头买宝马，十几万买奔驰这样的信息都洗干净。

但这显然不可能，不是这个做法不对，而是这个做法太费领导。

时间到了2023年，曹德旺预计中最困难的一年，果然以最困难的方式如期而至。汽车作为最被寄予厚望的一个产业，在开年就遇到的挑战丝毫不比其他行业小。三月除了降价之外，汽车已经没有什么热点可言了。

而四月的车展，如果舆论场依旧如故，那阔别数年远道而来的大品牌全球CEO们，倒是可以看一看这片他们无法忽视的市场的真实状况了。也好对各大中国区好一点。

言归正传，BMW刚刚发布了上个年度的数据，在加速电动的鞭策下，银子自然是流水般花，当然销售额数据也颇好看，比上年增长了28%左右。

在过去的十五年时间里，BMW做对了三件事儿。

第一、在绝大多数企业都还没有系统化做电气化的时候，就开始“生不逢时”的做第一代i系列。

彼时的生不逢时，让如今的BMW在同类品牌中电气化的思路、现实能力和形象都获得领先。同时，BMW的智能化投入也是同类企业中最早的。

第二、在发现出低价车系列虽然能走量，但其实并不利于品牌可持续发展的时候及时收手，做了中大型车战略。

第三、率先改变了五十对五十的拧巴企业合资股权状况，使X5这样的产品国产成为可能，更重要的是，让BMW在中国的体制和效率优于友商，这一点在恶劣的市场环境中显得尤为关键。

也正是基于这三条，让BMW中国的未来三年，变得尤为重要。

电气化似乎已经成为汽车的主题和确定的未来。这并不证明它的合理性，而是主要的区域市场、政府和企业都已经嗑了，那它就必须成为神药。

在BMW最新的三大品牌抓手中，电气化、数字化和可持续发展成为BMW企业的三大方向。而这三大方向显然还需要转化成现实的市场沟通语言。

摆在BMW，或至少是BMW中国面前的，是一个非常诱人，且并无多大风险的机会。

试图成为电气化时代，豪华品牌（50个W以上的）产品的价格标准制定者。尝试至少与奔驰成为有同等定价权的玩家。

为什么说是三年呢？

第一、2025一定会成为汽车市场油电势能决定性转换的一个节点。到那个时候，即便电池技术仍有破而再立的可能性，但主流企业的电气化能力基本应该拉齐了，差别只是成本。

那么也就意味着先行企业的优势会逐步开始缩小。往后再行破立之事，未免事倍功半。

第二、BMW的体制高效红利，在这三年激烈的市场变化中如果被利用好会显得至为突出。三年之后，其他企业未必没有如宝马般解决好体制问题，届时反而有后发优势了。

第三、目前豪华电动车市场仍是空白一片。缺少强势产品的拉动。也缺少以产品和服务叠加品牌整体思考之下的豪车电气化模式。BMW是如今最有可能尝试做这件事的品牌。

而BMW在这三年里要做成这件事，其他不论，也势必要面对三件难事。

首先，既然BMW已经基本完成了体制变更，又追加了大手笔的研发、制造投资在中国，那么提升中国区对于市场营销、服务品牌建立和智能座舱应用等决策权限和效率，就成为BMW能否利用体制之利，加码提速的关键。在电气化市场，这三项工作中国市场都最强。

其次，调整由低到高，或者高低同时推进的电气化产品节奏，在电气化领域再打一场中大型车战略。先利用品牌差异度，占领并定义中美企业暂时无法大规模涉足的高端市场，再逐渐梳理向下的产品线。何况，如今的市场，一推一系列的打法，效率极低，一损俱损，容错性非常差。

最后，如何定义BMW希望主导的电气化时代豪华的维度。单纯说做豪华车，奔驰的底蕴仍然强悍。

BMW在硬件豪华方面自然仍需努力。而在变革时代，科技豪华权重往往会大幅上升，进取精神在不确定的世界中也会更具有贵族气。这些是BMW之所长。所以，BMW的企业愿景，应该有一个市场化、品牌化的演绎。在尊重企业理念和情感的基础上，演绎出市场化逻辑，这总不至于价值观不正确吧。

以三年为期，还有一个最核心的大背景。那就是三年为期，苹果到底造不造车，大体上应有分晓了。

所以，如何降低未知可能带来的冲击，其实在这一波中国价格战中尚有余地，在全球多个市场盈利颇丰的豪华品牌，都该有个更明确的准备。