在2018年的尾巴上，各路的演讲都在充斥着“寒冬”这个词汇，似乎这已经成为了资本与行业的共识。但总有一些企业，在近两年持续做对了一些事情，当行业板块经历了2018年里的剧烈动荡之后，这些之前并没有明星光环的企业，走到了舞台中央。
12月27日，业界传出了哈啰出行已于9月份完成新一轮40亿规模融资的消息，近日，哈啰出行app上线顺风车车主招募。
在2018年，哈啰单车（哈罗单车9月份更名为哈啰出行）华丽地实现了逆袭——在摩拜卖身美团，OfO变身老赖的时刻，逆袭成为共享经济的一号明星，并且正准备重写共享出行行业的游戏规则。
在2018年，科技行业里的其他故事，没有比摩拜与OfO衰退、哈啰单车的逆袭更为精彩。除了竞争激烈，这场逆袭故事还有着另一重含义：科技行业中近几年来习以为常的“超限战”打法——用资本与营销去战胜对手而非产品本身——彻底失败了。
终局盘点，在2017年夏天吵的不开交的朱啸虎与马化腾，似乎都不是赢家。
大望路边摊年终盘点，试图还原这一场在去年还难以想象的逆袭大戏。
整个2017年，精打细算的哈啰单车获取新用户的开销仅为150万，这只相当于摩拜与OfO在北京开一场发布会的预算。实际上，哈啰的确一直比较低调，创始人杨磊与管理层是在2018年夏季才开始出来发表行业观点。
2018年第三季度，OfO出现全线溃败，哈罗单车却在9月17日在上海宣布正式更名为“哈啰出行”，并公布哈啰单车的注册用户已经达到2亿，日订单量为2000万。
待到12月20日的寒冬，共享单车大局已定，哈啰出行召开了一场名为“科技出行共赢未来”的产业链大会，为我们呈现了一个解读哈啰单车逆袭故事的窗口。
哈啰能够实现近年来行业里罕见的后发制人，做对了哪些事情？
小城市优先，小步快跑与对手犯错
2016年9月，哈啰单车开始筹谋，相较当时的OfO而言，后两者都已经开始或完成C轮融资，而且OfO在那时已经宣布总订单突破一千万订单，日订单突破40万单。
哈啰聪明在并没有选择在一线城市与友商竞争，而是选择了宁波、厦门、福州、杭州等城市进行投放，采取“小城市优先，大城市迂回”的战略。而当时一线城市的单车已经供过于求，而二三线以下城市则是供不应求。
杨磊在2018年夏天的时候对媒体说：“想在一个城市做深，就需要投足够多的车。在上海摩拜投了100万辆、ofo投了200万辆，这需要很多钱，一个城市就抵哈罗去年一年的开销。我们没有那么多钱，只能找一个尽可能小的市场，小到让我们可以守得住，可以拼尽全力在市场上打成第一。”
“我们融钱不容易，把每一辆车看的像宝贝一样，如果没干成，真的就会死掉。”哈罗单车联合创始人、COO韩美可谓一语道破了哈啰成功的关键。
实际上，对于早于自己两年创业、风光无限的摩拜与OfO，哈啰管理层一直有着清醒的认识，只不过这种认识是在2018年下半年，共享单车行业出现巨大转折之后，他们才把观点公开表达出来。
作为参与者并且是逆袭者，哈啰单车管理层的视角必须受到重视。
大望路边摊梳理了杨磊及其他哈啰出行管理层，在2018年下半年的接受采访与公开讲话，总结起来，认为具有巨大领先优势的摩拜和ofo主要犯了两个致命错误：
错误1——摩拜和ofo早期拿了过多的融资，使得资本对他们的容忍度很高，允许他们犯各种错误、各种效率低下。而一旦资本跟不上，他们再想回头修正也来不及了，因为积重难返。
3月13日，OfO宣布完成了股权与债权并行的E2-1轮融资，融资金额高达8.66亿美元。值得关注的是，这也是中国科技行业第一次有“E2-1”这种三级融资的说法，可见这是一个无底洞。
然而，在再一次“补血”之后，OfO并没有在产品运营与客户服务上进行有效修正，而是立刻发布了一个行业报告。
新闻稿里面说，《2017年共享单车经济社会影响报告》是共享单车首个经济社会影响力报告，由中国信息通信研究院与北大光华（戴威曾经就读的院系）—ofo小黄车共享经济研究中心共同发布。报告显示，2017年共享单车行业对经济社会贡献达2213亿元，拉动社会就业39万人次，为民众节约7.6亿小时出行时间，节约雾霾治理成本13亿元。
不知道在寒冬里迎接清退押金队伍的戴威，是否还会记得这个报告——截至12月25号，ofo线上退押金排队人数已经突破1333万，寒冬中的排队人群从ofo总部五楼排到一楼，还在广场上打了五个弯，简直如同春运现场。
(北京寒风中等待退押金的用户)
这简直是一种中国式创业的讽刺。
错误2——ofo和摩拜因为过度关注竞争和对手的节奏，导致罔顾企业发展规律而孤注一掷进行盲目扩张与市场营销。
据公开资料显示， 2017年整年哈啰在获取用户只花了150万元，而这只相当于竞争对手一次活动开销。实际上，后两者更夸张的，是海外扩张，各自的公关团队美名其曰“解锁海外城市”，互相攀比，蔚为壮观。
然而，风口已停，海外市场是优先裁汰的对象。9月份，摩拜退出自己在英国的解锁第一站曼彻斯特；在同年 7月11日，在披露海外业绩后不到一周时间，ofo选择退出部分国际市场，在未来60天内逐步结束在澳大利亚的运营。
无谓之锁，当初为何要解？锁又合上了，人家就懂了：此种新四大发明，不过是虚荣。
(媒体报道OfO退出澳大利亚)
摩拜与OfO是在重资产与微回报条件下过度消耗。这种消耗让背后AT级别的金主都无法再接力下去，于是他们动用户押金的主意。这更加让业务的发展备受质疑。
在微博上，一位复旦大学经济学教授一针见血地指出了的问题：
在哈啰单车发展过程中，除了拿到第一笔融资之外，有三个时间点很重要：
第一个，是2017年6月初，成为资本管理合伙人沙烨组局，蚂蚁金服高层与哈罗创始团队聚在一起；
第二个，是2017年10月份，与永安行低碳科技合并，哈罗团队全面负责新公司业务；
第三个，是2018年3月，率先在行业推出全国免押。两个月后，哈啰单车的用户增加了70%。
于是，从二三线城市做起，在大城市迂回，哈啰单车用小步快跑的的方式，终于在创业1年半之后，迎来了行业翻转的机会。
产业链大会，精益生产与精细运营
12月20日，哈罗单车举办了“科技出行共赢未来”的全产业链大会，这场产业链大会的全程，都充斥着两个关键词：精益生产，精细运营。
然而，人们不禁要问：刚刚逆袭成功的共享单车品牌，有必要搞精益生产吗？
先看看哈啰单车的管理层怎么说。
哈啰出行供给经营管理中心总经理程亮，是制造行业的资深管理人员，他发言说：“我每次去一个合作伙伴那里，就喜欢去到生产现场。我想在我们的供应链体系里面，我看到的在精益生产里面应该说有点基础的比例和产商不超过2%，大部分的企业还在停留在传统的制造，停留在很粗暴的环境，现场浪费一大片，那你的成本怎么控制？这些都是我走访了很多企业我感触特别深。精益生产是一个漫长的过程，短时间内看不到效果，但是中国的制造企业你不走这条路，你没有别的可选。在这一块，日韩、欧美企业比我们要做的好多了。精益生产这个过程中最大的阻力来自于思想，人不应该在舒适区不愿意走出去。”
从程亮的发言可以看出，至少哈啰单车把生产自行车这事，是用工匠精神与产业链协作来要求自己的。
其实，滴滴调配的出租车不是自己的资产，共享单车的自行车却是，滴滴是纯互联网轻公司模式开始创业，共享单车却是重资产创业，后者更有实业的色彩。这也是为何摩拜与OfO缠斗的剧本，没有复制滴滴与快的的重要原因。
既然是重资产，那么包括折旧在内的成本控制就是最重要的一项经营指标。摩拜与OfO的发展，在2017年后其实是在资本的煽风点火之下走上了畸形道路。所以才有人说：OfO的溃败，让资本在中国市场无往不胜的幻觉破灭了。
当然，马化腾可能并不这么看。但是，资本寒冬之下，资本主导的超限战已经难以为继，各方都在呼唤创业回归商业本源。
比精益生产更重要的，是精细运营。
滴滴是轻资产，管的是人；共享单车是重资产，管的是车。这就决定了共享单车的运营要比滴滴的运营要系统而复杂的多，因为要雇佣很多的人去管理很多的车。
很多人认为，哈啰单车主攻二三线城市，要比摩拜与OfO在北京上海的运营起来简单，而事实并非如此。
小城市不一定运营难度比一线城市小，这是因为：二三线城市的人口密集度不如大城市，甚至一些地方老龄化严重，哈啰单车投的车量小，可能就几千辆，而且更分散。
所以，哈啰单车的COO韩美才说：“能把大量中小城市市场做好的难度，远大于做好几个大城市市场。能做好‘农村’的，进攻城市容易。反之则难。”
运营为本，在摩拜与OfO的资本光环与各自创始人个人光环的笼罩之下，长期被忽略了。
2016年，如果有路人发泄不满毁坏单车，开始还被认为是破坏公物，但到了2017年，已经见怪不怪了，公安部门也不再追究。这充分说明，摩拜与OfO的比拼规模的竞争方式，已经失效——我们可以看到，自2017年开始，北京与上海路口的共享单车已经堆积如山，由方便出行到背离初衷阻碍交通，已经充分说明了这一点。
(北京大望路东的815路始发站乱象)
尘埃落定后观察，其实哈啰单车自一开始就把运营这事做的很精细。比如，哈啰提出过“网格化运营”，也就是把庞大的运营工作进行精细化拆解。
“我们将运营模式落地到一个城市，又将一个城市拆解为几百个网格，打造出网格内的运营模型，这样就降低了运营的颗粒度。运营模型的标准化流程由运营端App来控制，再将其复制到整个城市、复制到全国。”哈啰单车副总裁查淞城曾经对i黑马如此表示。
其实，在业务初期，哈罗就建立了“哈勃系统”和“BOS系统”，这让哈罗的运营效率更高。哈罗单车COO韩美说：“我们一辆车运营成本是三毛钱，同行要1块。这也就意味着我拿1亿美金，抵得上同行的5亿美金。”
韩美说的，其实是精细运营与流量运营的差别。
“哈罗单车最大的特点不是车辆，也不是什么农村包围城市的战略，而是团队，我们不依赖所谓的差异化竞争。我们对管理者的考核是，人员组织建设的能力、团队管理能力，以及文化、价值观、使命感占60%到70%，业绩考核我们通常只占30%。”杨磊说。
在产业链大会上，哈啰释放的信息，是自己要做技术升级的发起者，精益生产的领导者，行业协作的组织者。别人是敞开大门做生意，哈啰是敞开大门做管理。哈啰能够逆袭，并不是侥幸。
涓流泱瀼之后便是水到渠成。这场兴起于2014年的共享单车大战，在轰轰烈烈的虚荣一番过后，于2018年下半年已经基本尘埃落定。
共享单车行业在2018年发生了巨变，但剧情并没有按照很多人预测的头部平台合并的旧剧本去演，斜刺里杀出的哈啰单车成为了最后的赢家。
2017年6月，悟空单车拉开共享单车行业倒闭潮的序幕。大一退学，到北大当保安，旁听课程的悟空单车创始人雷厚义，也许曾经在北大的课堂上与戴威邂逅多次。本以为会以创业出人头地的他，却因“共享单车倒闭第一家”而成名，而到了2018年底，他因失败积累的名气，也要让位给戴威了。
茨威格在《断头王后》里写道：“她那时候还太年轻，不知道所有命运赠送的礼物，早已在暗中标好了价格。”
年少成名的戴威，迎来的是一个遗憾的结局，滴滴与快的、58与赶集、美团与大众点评的那样的故事并没有上演，等待他的，是几十亿的押金欠款与一个“老赖”的不光彩头衔。
哈啰单车最后的胜出，让大望路边摊的编辑部想起了秦国的崛起——战国之初，其他六国的条件都比蜗居一隅的秦国好，要么地大物博，要么率先变法，而最后一扫六合的却是秦国。无他，只因为秦国不犯错误，所谓“奋六世之余烈”（贾谊《过秦论》），不是一个管理层不犯错误，是所有的管理层都如履薄冰，都不犯错误。而在2018年3月份的一场媒体沟通会，杨磊也引用了《孙子兵法》中的话：“不可胜在己，可胜在敌。”
在2018之前，在单项上比，哈啰单车可能都不是最强的，但不出错的哈啰和杨磊，笑傲2018年的寒冬。
从乐视生态崩溃开始，中国的科技泡沫开始破灭并展开连锁反应，在2018年，腾讯、联想、P2P、金立、OfO、锤子…….纷纷跌下神坛，有很多家甚至直接破产清算。
在这一股不光彩的时代寒流中，哈啰单车是为数不多的值得鼓掌的一个创业公司。
当戴威在北京的寒冬里四处奔走筹钱的时候，杨磊在哈啰出行产业链大会上说道：“共享单车今天确实存在一些历史遗留问题，是高度竞争下导致的，但不能因为这些去否定这个行业。支付宝到现在才8亿用户，而过去三年多的时间共享单车服务了5亿用户，我认为这是中国近十年来最好的生意，不但能盈利，而且能规模化的盈利。”
